*Anomalías en la distribución:
Perdidas de compresión.
Consumo de aceite excesivo.
Desfases en el diagrama de distribución.
Ruidos en la distribución.
*Comprobación de los componentes de la distribución:
Válvulas, guías, asientos y muelles.
Taques y balancines.
Árbol de levas.
Mandos de la distribución.
*Válvulas:
Se limpian las incrustaciones y mediante una inspección visual se verifica el grado de desgaste en el asiento y en el vástago. Después se realizan comprobaciones.
Holgura entre el vástago y su guía.
Diámetro del vástago.
*Sustitución de una guía de válvula
Las guías se montan con interferencia, es decir, el diámetro exterior de la guía es ligeramente mayor.
Para montar una guía nueva es aconsejable usa una prensa; lubricar la guía, y centrarla, interponer un botador de dimensiones adecuadas y aplicar presión.
Comprobar la cota X.
Una vez montada, es necesario pasar un escariador para conseguir el diámetro interno definitivo.
El juego de montaje entre guía y válvula nuevas suele ser 0.03mm para admisión y 0.04mm para escape.
Siempre que se sustituye una guía es necesario rectificar el asiento de válvula con el fin de que ambos queden centrados.
*Esmerilado de válvulas
Esta operación se hace con pasta de esmeril, formada por un abrasivo muy fino mezclado con aceite o agua.
Se impregna el asiento de la válvula en toda su superficie, se engrasa ligeramente el vástago y se introduce en la guía.
Con la ayuda de una ventosa se presiona ligeramente, a la vez que se gira en ambos sentidos.
El esmerilado termina cuando ambos asientos presentan una superficie regular y de color gris mate.
*Comprobación de la hermeticidad de las válvulas
Se sitúa la campana sobre la cámara de combustión y se bombea aire hasta que el manómetro indique 3 bares.
Otro método consiste en posicionar la culata con las cámaras de combustión hacia arriba y verter gasolina hasta cubrir la cabeza de la válvula.
*Rectificado de los asientos de válvula en la culata
Se los asientos esta en mal estado es necesario rectificarlos.
Se comienza rectificando el asiento a 45º o a 60º hasta dejarlo perfectamente liso.
Primero, se colocara el ángulo de entrada de 20º a 30º mediante la fresa adecuada y a continuación el ángulo de salir a a75º hasta conseguir la medida del ancho del asiento.
Después de rectificar es necesario hacer un esmerilado para terminar de ajustar las superficies de ambos asiento. A continuación se deberá limpiar escrupulosamente la culata antes de montarla.
*Reacondicionamiento de la culata
El reacondicionamiento de la culata comprende:
Planificado de la superficie, rectificado de los asientos y sustitución de guías de válvula o de los asientos si fuera necesario se sustituye el conjunto de válvulas.
*Rectificado de válvulas
El rectificado del asiento de la cabeza de la válvula se realiza en una maquina rectificadora con una muela de esmeril.
Se ajusta el ángulo del asiento y se rectifica hasta conseguir una superficie uniforme.
*Muelles:
Para comprobar la fuerza de los muelles es necesario medir la deformación que sufren bajo una determinada carga con un aparato comprobador de muelles.
Se mide la altura libre del muelle.
Se las alturas son menores es debido a que el muelle ha perdido elasticidad y no tendrá fuerza suficiente para cerrar las válvulas de forma eficaz.
*Taques:
Los taques tienen que deslizarse en sus alojamientos sin que tiendas a agarrarse en ningún punto.
Deben presentar todas sus caras pulidas, sin señales de desgaste en la zona de rozamiento con la leva, en caso contrario se deberán sustituir los taques.
*Taques hidráulicos
Es normal que los taques hidráulicos puedan producir ruido durante los primeros momentos de funcionamiento hasta que su carga de aceite se completa. Si no desaparece y se nota una falta de potencia se debe efectuar un control sobre los taques.
*Balancines
Para comprobar si existe una holgura excesiva entre el eje y los balancines se deben mover manualmente.
Si hay holgura se deberán desmontar los balancines de su eje quitando el tope de uno de sus extremos.
*Árbol de levas:
Comprobar la perfecta configuración y el estado de pulimentacion de cada una de las levas y la zona de rodaduras de los apoyos.
Excéntrica del apoyo central.
-Colocar el árbol sobre dos soportes en V y situar el palpador de un reloj comparador sobre el apoyo central.
-Obtener la desviación máxima de la aguja al girar el árbol una vuelta completa.
Medir el alzado de las levas con el mismo reloj comparador apoyando el palpador sobre las levas o bien midiendo su altura con un micrómetro.
Diámetro de los apoyos del árbol de levas se mide con un micrómetro. La medida ha de estar dentro de la tolerancia indicada en los datos técnicos.
Diámetro de los cojinetes en el bloque o en la culata.
-En cao de árbol de levas en culata, montado con semicojnietes, se deberá montar las tapas sin el árbol de levas y apretarlas a su par.
-Con un alexometro y un reloj comparador se toma la medida de dos diámetros a 90º uno en posición vertical y otro horizontal procurando evitar la unión de la tapa y los orificios de engrase.
El mayor desgaste se localiza en el diámetro vertical.
Ovalamiento que no debe ser superior a 0.05mm.
Juego de montaje entre cojinetes y apoyos del árbol de levas se haya la diferencia entre el mayor diámetro del cojinete y el menor diámetro del apoyo.
Juego axial del árbol de levas se comprueba una vez montado y apretado a su par y antes de acoplar el sistema de transmisión.
*Accionamiento por piñones
Para su correcto funcionamiento deberá comprobarse el estado de conservación de los dientes de cada piñón.
La holgura entre dientes de los piñones engranados.
La perfecta alineación de todo el tren de engranajes.
La sincronización de todo el mecanismo, según las marcas de los distintos piñones.
*Accionamiento por cadena
Para su correcto funcionamiento se deberá comprobar:
El estado de conservación de los dientes de ambos piñones.
La alineación entre los piñones.
El estado de desgaste de la cadena.
El estado de conservación del tensor y de las guías de la cadena.
La perfecta sincronización de todo el mecanismo según las marcas de piñones y cadena.
*Accionamiento por correa dentada
Para su correcto funcionamiento se deberá comprobar:
El estado de las ruedas dentadas y su alineación.
El estado de la correa dentada.
El estado del tensor y su correcta regulación.
Que no haya fugas de aceite por los retenes.
La correcta sincronización de todo el mecanismo.
*Armado de la culata
Una vez comprobada la culata y los elementos que sobre ella se montar se procede al armado de la culata:
Montar las válvulas en el mismo lugar que ocupaban al desmontar. Para ello se deberá:
-Colocar retenes de aceite nuevos.
-Lubricar el vástago de la válvula.
-Colocar el platillo inferior, el muelle y el platillo superior de retención.
-Comprimir el muelle con el desmonta válvulas.
-Después de montadas todas las válvulas, golpear ligeramente sobre cada una de ella con un mazo de plástico.
Montar el árbol de levas, para ello se procederá a:
-Aceitar los apoyos y los cojinetes y clocar el árbol en su alojamiento sobre la culata.
-Colocar las tapas de cojinetes respetando el número y posición.
-Cuando la transmisión se hace por correa dentada, se monta un reten de aceite en el cojinete del lado de la correa.
-Aplicar grasa sobre el reten e introducirlo en su alojamiento asegurándose de que hace un buen asiento.
-Aplicar pasta selladora del tipo indicado por el fabricante.
-Apretar los tornillos al par indicado y en el orden correcto.
Comprobar el juego axial del árbol de levas.
Montar la rueda dentada en su única posición para ello.
-Introducir el tornillo de fijación con su arandela. Frenar el árbol con el útil adecuado y apretar el tornillo al par correspondiente.
Montar el árbol de balancines.
-Apretar los tornillos progresivamente y en el orden indicado por el fabricante con el fin de comprimir los muelles sin que el eje sufra deformaciones.
Montar los colectores de admisión y escape con sus juntas nuevas y apretar a su par.
*Montaje de la culata:
Limpiar cuidadosamente las superficies del bloque y de la culata.
En motores Diesel medir la altura máxima de los pistones para calculas el espesor de la junta.
Colocar la junta de culata nueva con sus marcas.
Confrontar las marcas de calado antes de colocar la culata, tanto en la rueda del cigüeñal como en la del árbol de levas.
Engrasar ligeramente las roscar y la base de la cabeza de los tornillos. Apretarlos a su par siguiendo el método indicado por el fabricante.
-En motores con distribución OHC y DOHC evitar girar el árbol de levas.
*Apriete de los tornillos de la culata:
En los motores actuales los tornillos de culata han sido diseñados para trabajar en la zona plástica, esto supone que la fuerte tracción que soportan puede causar deformación y alargamiento permanentes, haciendo que los tornillos sean inservibles para un nuevo montaje.
Para estos tornillos se emplea el método de apriete angular y no necesitan ser apretados. Se les reconoce por su cabeza de torx o de allen.
El orden de apriete es en espiral o en cruz.
*Apriete dinamométrico
Utilizando una llave dinamométrica apretar en varias etapas aumentado el par en cada una de ellas.
En algunos casos es necesario reapretar después del calentamiento del motor.
Las culatas de aluminio, por su alta dilatación térmica, deberán ser apretadas siempre en frio.
*Apriete angular
Este método de apriete es el que se emplea en los motores actuales, la ventaja es que se obtiene muy uniformes ya que se aplica el mismo giro a todos los tornillos independientemente de la resistencia por fricción de cada uno de ellos.
Se aplica un par previo a todos los tornillos en el orden correcto con llave dinamométrica.
A continuación con una llave provista de medidor angular se aplica a cada tornillo el ángulo de apriete determinado siempre siguiendo el orden recomendado.
Con el método de apriete angular es imprescindible usar tornillos nuevos.