Diferencial Torsen:
El diferencial torsen no se puede considerar como un diferencial autoblocante, ya que no se bloquea, sino que envía el par motor a la rueda o eje que mejor adherencia tenga, evitando el deslizamiento de la otra, es decir, que en el caso de que una rueda o eje pierda adherencia y comience a patinar, impide que aumente su velocidad en vacío y el lado que gira más lento recibe el par motor de la rueda que patina y cuanto menos adherencia tenga la rueda o eje, menor par motor recibirá.
El Torsen puede instalarse como diferencial central, delantero o trasero, y está compuesto por:
•Una corona. •Un piñón de ataque. •Una carcasa. •Dos planetarios. •Tres parejas de satélites compuestos por: engranajes con dentado helicoidal, engranajes con dentado recto y el eje.
Sistema Haldex:
La unidad de control electrónico del embrague Haldex recoge la información de diversos sensores (de régimen de las ruedas, señal del acelerador, etc.) y realiza, en base a ella, el reparto de las fuerzas de tracción entre los ejes delantero y trasero, dependiendo de las condiciones de agarre y de las condiciones dinámicas en la conducción del vehículo.
La unidad de control recurre a los sensores de régimen de las ruedas en el sistema ABS y a la gestión del motor para realizar el trabajo de regulación. Con estos datos, la unidad de control posee toda la información relevante sobre velocidad, paso por curva, aceleración o deceleración, y puede reaccionar de forma óptima a cada situación.
De esta manera, el sistema repartirá el par en función de la adherencia de las ruedas al suelo. La distribución de la fuerza de tracción entre el tren delantero y el trasero se efectúa a través de un embrague de discos controlado hidráulicamente. Estos discos son presionados entre sí por dos bombas de impulsión y una bomba de aceite integradas en el embrague. Cuanta más presión existe en los discos, mayor fuerza de tracción se envía al eje trasero y menos al delantero.
Este sistema ofrece una conducción confortable y un gran comportamiento sobre terrenos diferentes: rectas, curvas, superficies húmedas o asfalto en malas condiciones.
Acoplamiento X-Drive:
La transmisión X-Drive es un sistema que monta la marca BMW, está basado en un diferencial central de discos de fricción controlado de forma electrónica que va instalado a la salida de la caja de cambios.
Cuando los discos no son accionados, el vehículo solo tiene tracción en el eje trasero. Cuando el sistema es accionado pueden llegar a unir de forma solidaria el eje delantero con el eje trasero. Si todas las ruedas tienen la misma adherencia envía un 60 % del par motor a las ruedas traseras y el 40 % restante a las delanteras.
Entre ambas posiciones (conectado/desconectado) se pueden dar todas las posiciones intermedias para distribuir la tracción según las necesidades de circulación del vehículo.
La decisión de cuándo y con qué presión se deben bloquear los discos la toma la centralita electrónica en función de los datos recibidos por los sensores del control de estabilidad (DSC), r.P.M de las ruedas, presión de acelerador, etcétera.
La desviación de la tracción hacia el tren de adelante se realiza a través de una caja de transferencia que une el árbol delantero con el trasero y puede realizarse tanto por medio de engranaje como por medio de una cadena de transmisión.
Diferencial automático ASD:
Está compuesto por: •Una bomba hidráulica. •Dos sensores de velocidad en las ruedas delanteras.•Un sensor de velocidad de las ruedas traseras, i Un depósito de aceite.•Un acumulador de presión.•Una válvula electromagnética.•Dos acoplamientos de discos entres los planetarios la carcasa.
Al ponerse en marcha el vehículo, la bomba absorbe aceite del depósito y lo manda a presión al acumulador de presión, si la circulación es normal, el aceite queda retenido en el acumulador.
Cuando una de las dos ruedas motrices se apoya sobre una superficie resbaladiza y pierde adherencia, comienza a patinar, aumentando su velocidad. Este cambio de velocidad es detectado por la unidad de control, que también recibe información de la velocidad de las ruedas delanteras. Si la diferencia de velocidad media entre las ruedas delanteras respecto a las traseras es mayor de 2 km/h y el vehículo se desplaza a menos de 35 km/h, la unidad de control abre la válvula electromecánica y deja pasar la presión del aceite hacia los discos anulares que oprimen unos acoplamientos de discos que se encuentran entre los planetarios y la carcasa, bloqueando el diferencial y repartiendo por igual tanto las revoluciones como el par de fuerza
Cuando disminuye la diferencia de velocidad a menos del 2 km/h entre las ruedas delanteras y traseras, la unidad de control cierra la válvula electromagnética y deriva el aceite hacia el depósito, quedando todo el circuito listo para volver a funcionar.
Cuando el vehículo se desplaza a una velocidad superior a 35 km/h, este sistema no funciona, pero si la diferencia de velocidad entre las ruedas delanteras y traseras supera los 2 km/h, se enciende una señal luminosa para avisar al conductor de que está realizando una circulación crítica y reduzca la velocidad.
Existen en el mercado dos tipos de grupo reductor angular:
Juego de piñón y corona cónico:
es el más empleado por ser muy silencioso y repartir bien la transmisión de los esfuerzos. En función del tallado de los dientes se pueden clasificar dos tipos de engranajes cónicos:
•Klingelnberg (K). •Gleason (H).
La diferencia básica entre ambos es que en el dentado alemán Gleason el ancho de la cabeza es constante, en cambio en el dentado americano Klingelnberg el piñón termina en punta.
En función de la ubicación del piñón de ataque en los grupos cónicos, se pueden distinguir 2 tipos distintos: dentado espiral y dentado hipoide.
El tornillo sin fin:
La transmisión por tornillo sin fin es un mecanismo de transmisión angular que no se suele utilizar mucho en los turismos, pero sí en algunos vehículos industriales y como componentes de algunos diferenciales autoblocantes.
Está compuesto por dos elementos:
El tornillo sin fin, es el elemento motriz y está compuesto por una rosca que puede tener una o más entradas
Si el tomillo es de una sola entrada, cada vez que este dé una vuelta avanzará un solo diente corona, es decir, para que la corona dé una vuelta completa, es necesario que el tomillo sin fin gire tantas veces como dientes tiene la corona. Es, por tanto, un excelente reductor de velocidad.