*Amortiguación de tarado variable*
En suspensiones neumáticas de tarado variable, los amortiguadores adaptan su tarado al de los resortes neumáticos Cuanto más cargado circule el vehículo, mayor habrá de ser el tarado de los amortiguadores, para así hacer frente a las oscilaciones, que serán más enérgicas, no solamente por el incremento de peso, sino por el del tarado de los resortes.
• En suspensiones con elementos elásticos de tarado constante (muelles, barras de
torsión, etc), permiten incrementar el tarado a compresión, limitando las inclinaciones de la carrocería en cambios de trayectoria no muy prolongados La resistencia ofrecida por el amortiguador se suma a la ejercida por el propio elemento elástico. Por tanto, la posibilidad de variar el tarado de los amortiguadores se utiliza en los vehículos con dos objetivos diferentes, aunque en algunos casos se conjugan ambos a la vez. La disposición más empleada consiste en variar la sección de los orificios de paso del aceite, aunque comienzan a emplearse sistemas en los que se juega con la viscosidad del aceite es importante señalar que muchos de los sistemas de amortiguación variable no están asociados a sistemas de suspensión pilotada (con tarado variable) Es decir, forman parte de un sistema de suspensión de tarado fijo Por el contrario, los sistemas de suspensión pilotada si disponen de un sistema de amortiguación variable.
*Sistemas de sección variable*
En estos sistemas, la variación del tarado de los amortiguadores se consigue mediante un conducto en derivación (bypass) que comunica las cámaras situadas a ambos lados del émbolo móvil (el accionado por el vástago), de tal modo que, en función del caudal de aceite que circule por dicho conducto, se variará el tarado del amortiguador. También puede comunicar las cámaras exterior y lado vástago, en un conjunto de tres cámaras:
Todo el aceite que circule por el mismo dejará de pasar por las válvulas unidireccionales, por lo que no es sometido al efecto de laminado, disminuyendo por tanto el efecto restricti vo. Cuanto más aceite pase por dicho conducto, más blando será el tarado en el amortiguador. No obstante, las diferencias de tarado entre compresión y extensión siguen existiendo. Puesto que gran parte del aceite sigue pasando a través de las válvulas unidireccionales. El control del caudal de aceite por el citado conducto es efectuado mediante una válvula restrictora de sección variable, bien de accionamiento neumático, bien de accionamiento eléctrico, con gestión electrónica. Este sistema es el que mejores resultados ofrece, y el más empleado en la actualidad, si bien existen otras variantes que presentan ligeras diferencias. *Accionamiento neumático* El accionamiento de la válvula restrictiva de sección variable se efectúa mediante un sistema neumático. *Electromagnético* se emplea una válvula electromagnética, su grado de apertura determina la sección de paso del conducto de aceite entre ambas cámaras del amortiguador. La válvula dispone de un núcleo de hierro sometido a la influencia de un campo magnético que forma un conjunto con el émbolo al desplazarse, el campo se crea con un solenoide. *Viscosidad variable* más viscosidad más efecto de laminado aumento de tarado. El aceite se mezcla con micro partículas de hierro y cuándo es sometido a un campo magnético cuánto mayor sea la intensidad la atracción mutua entre las partículas será más acentuada aumentando la resistencia a fluir, el campo es producido por un solenoide. *Tren trasero autonivelante* amortiguadores de longitud ajustable aportando o extrallendo el aceite del amortiguador.
Principio de funcionamiento: La actuación del tarado trae consigo dos consecuencias permite restablecer la altura del vehiculo/la frecuencia y la amplitud de las oscilaciones se mantiene dentr de los limites del confort. La gestión electrónica del tarado de la suspensión permite establecer una serie de posiciones predeterminadas de altura: -Posición baja: Cuando la altura del vehiculo es baja s centro de gravedad también por lo que aumenta la estabilidad. -Posición intermedia favorece e confort de le marcha al disponer de un amplio recorndo a compresión y extensión. Posición alta permite esquivar obstáculos de gran envergadurs empleándose para circular por terrenos accidentados Ajuste El tarado en función del comportamiento dinámico y el confort: Consta de 3 posiciones Sport o Dynamie El tarado la suspensión en amortiguación se sitúan en sus rangos de tarude más dum, aera evitar el balance y cabeces -Auto actúa de modo automático estableciendo los todos de suspensión y amortien más oportunos en función de la programación. -Confort: se enfoca en la comodidad. *Resortes neumáticos* disponen de una conexión con el circuito de aire comprimido, se aporta o extrae aire para aumentar o disminuir la presión en su cámara interna. En su interior 12bares Max carga, suspensión comprimida. *Compresor* se emplea de émbolo accionado con un motor eléctrico, se dispone de sensor NTC que interrumpe la alimentación si hay mucha temperatura. *Depósito* se almacena aire comprimido, función de acumulador de presión. Válvula 2/2 *Filtro* integrado en el conjunto formado por el compresor, la caja de electroválvulas y el propio filtro, elimina las impurezas del aire, absorbe la humedad ambiental que se introduce en la instalación. *Válvulas* limitadora, de presión máxima, comunica la instalación con la atmósfera a través del filtro deshidratador cuando se superan 20bares aprox es válvula 2/2 *Presión residual*se efectúa por el émbolo exterior, aísla la comunicación del circuito con la atmósfera, impide que la presión baje de 3.5bares *Antirretorno* colocadas en diversos puntos del circuito para mantener la presión. *Distribuidoras* gestionan el caudal de aire a presión a los diversos elementos del circuito. *De resortes* es 2/2 pilotada eléctricamente con centralita, 1 válvula por resorte neumático *De depósito* se conecta o aísla del resto de la instalación cuando lo estime la centralita con una 2/2 pilotada eléctricamente con la centralita. *Válvula de vaciado* con una 3/2 con ella se efectúa la disminución de presión en los resortes. *Sensores* velocidad: está a la salida de la caja de cambios de tipo inductivo o de efecto Hall. *Carrocería* uno por rueda, accionado por uno de los brazos oscilantes o por la barra estabilizadora. *Desplazamiento amortiguador* mide la velocidad de desplazamiento de la rueda respecto a la carrocería en los movimientos oscilatorios de la suspensión. *Presión* esta en la caja de electroválvulas permite conocer la presión existente en cada resorte y el depósito. *Temp compresor* formado por resistencia NTC *Tablero de mandos* es un selector manual. *Barras estabilizadora activa*