9. PERÍODO DE PRUEBA
El artículo 14 ET establece que podrá concertarse por escrito un período de prueba, con sujeción a los límites de duración que, en su caso, establezcan los Convenios colectivos. No podrá exceder de seis meses para los técnicos titulados y de dos meses para los demás trabajadores. De conformidad con el artículo 6º del Convenio General de la Marina Mercante de 1982 (CGMM), el período provisional será variable, en función del tipo de actividad asignada al tripulante, y no podrá ser superior a tres meses para los titulados, y a cuarenta y cinco días para la maestranza y subalternos.
El trabajador tendrá los mismos derechos que el tripulante de plantilla, salvo, para ambas partes, el de rescindir el contrato de embarco unilateralmente, notificándolo por escrito con un preaviso mínimo de ocho días. Si la prueba expirase durante el curso de una travesía, el contrato se prorroga automáticamente hasta la llegada del buque a puerto. Finalizada la prueba por voluntad del armador, los gastos de viaje y dietas, desde el puerto de desembarque hasta el domicilio del tripulante, serán de cuenta de la empresa.
10. EL CONTRATO DE EMBARCO
El contrato de embarco, también conocido bajo las expresiones “contrato de enrolamiento” o “relación de embarque”, tiene por objeto establece r las condiciones de la prestación de los servicios a bordo entre el tripulante y el armador.
Se ha de redactar por escrito triplicado y deberá ser firmado por los sujetos de la relación, el tripulante y el naviero. El contrato de trabajo se podrá celebrar por escrito o de palabra.
El modelo recoge los elementos siguientes: 1) Personales o de identificación del tripulante y del armador, la clasificación del personal, señalando el grupo y categoría del tripulante: oficiales de puente y cubierta, de máquinas, de radiotelegrafía, de fonda y de servicios especiales; maestranza; subalternos e inspección. 2) La organización y funciones de trabajo, con asignación de tareas de acuerdo con la habilitación. 3) Lugar y fecha de presentación con indicación del puerto. 4) Condiciones salariales y otras formas de participación económica. 5) Indemnizaciones y suministros. 6) La jornada, señalando los descansos y las vacaciones. 7) Las bajas por accidente y enfermedad. 8) Los premios, las faltas y sanciones. 9) La asistencia social empresarial. 10) La seguridad e higiene en el trabajo. 11) Las causas de extinción. Sin embargo, la experiencia enseña que muchos de los apartados anteriores no son objeto de regulación específica en el contrato de embarco, y a veces ni siquiera los menciona.
El armador está obligado a registrar en la oficina pública de empleo, en el plazo de diez días siguientes a su concertación, los contratos que deban celebrarse por escrito o a comunicar, en igual plazo, las contrataciones efectuadas, aunque no exista obligación legal de formalizarlas por escrito.
11. CLASIFICACIÓN Y CATEGORÍAS DE LA GENTE DE MAR
El trabajo en el mar se distingue por la necesaria capacitación, división de funciones y jerarquía, que deben estar bien definidas.
La división cuatripartita de las tripulaciones es tradicional en la marina mercante y permite distinguir los grupos siguientes: titulados, maestranza, subalternos e inspección.
- Los titulados están en posesión del título correspondiente, que especifica las atribuciones en cada caso. Se subdividen en dos grupos: los oficiales y los pertenecientes a la formación náutico-pesquera. Los primeros se integran de las categorías profesionales siguientes: i) puente y cubierta: Capitán de la marina mercante, piloto de primera y de segunda clases; ii) máquinas: maquinista naval jefe, oficial de máquinas de primera y de segunda clase, oficial radiotelegrafista de primera y de segunda clase; iii) fonda: sobrecargo, y iv) servicios especiales, capellán, médico, ayudante sanitario, enfermero titulado y gobernante. Los segundos comprenden los siguientes servicios: i) puente y cubierta: patón mayor de cabotaje, patrón de cabotaje; ii) máquinas: mecánico naval mayor, mecánico naval de primera y de segunda clase, electricista naval mayor, de primera y de segunda; iii) radiotelefonía: radiotelefonista naval.
- A la maestranza pertenece el personal que realiza a bordo las tareas que requieren una acusada competencia práctica. Comprende los servicios siguientes: contramaestre, carpintero y pañolero de cubierta; contramaestre de máquinas o calderero, bombero de buque tanque, pañolero de máquina, contramaestre electricista; mayordomo, jefe de cocina, cocinero primero y segundo, repostero, ropero o lencero, carpintero de cámara, músico y encargado de información e intérprete.
- El personal subalterno formado por los tripulantes en su misión esta el esfuerzo físico. La lista es numerosa y se subdivide entre quienes tienen el certificado correspondiente (marinero mecánico, buceador, engrasados, impresor, etc.) y los simples subalternos (mozo, grumete, palero, marmitón, sereno de cámara, mozo sanitario, etc.)
- Las labores de inspección a bordo de los buques que se realizan en nombre del naviero y afectan tanto al propio buque como a las tripulaciones se confían a personal especializado. Son inspectores de primera el jefe de inspección, el capitán inspector, el maquinista inspector, el inspector jefe de personal, el radiotelegrafista inspector, el sobrecargo inspector y el médico inspector. Los de segunda clase pertenecen a la formación profesional náutico-pesquera.
Existe un segundo criterio de distinción en atención a la temporalidad del enrolamiento: permanencia, fijo, interino, eventual o complementario.
12. JORNADA LABORAL
El derecho esencial del empresario a exigir la prestación de los servicios contratados es correlativo al derecho inalienable del trabajador a disfrutar del descanso reconocido.
Jornada laboral y derecho al descanso son dos caras de la misma moneda. Cobra especial significación la ordenación del tiempo de trabajo por la presencia de las consabidas circunstancias climatológicas, espaciales (en el mar y a bordo de un buque mercante) y de explotación económica (el buque nace y vive para navegar). También son especiales las circunstancias de lejanía del domicilio familiar, espacio reducido y proximidad entre el lugar de trabajo y de descanso, afectando al propio descanso y, por efecto reflejo, a la jornada laboral.
La regulación de la jornada laboral en el mar, que consiste básicamente en fijar los tiempos máximos de trabajo y los mínimos de descanso, sufre una excepción por razones de seguridad: se reconoce al Capitán el poder discrecional suficiente para alterar el régimen legal. El régimen de jornada especial del trabajo en el mar, contemplado en el RJET, no se aplica al Capitán o patrón que ejerza el mando del buque, ni al jefe de máquinas, sobrecargo o comisario, mayordomo y oficiales que estén a cargo de un servicio, siempre que no vengan obligados a montar guardia.
El cómputo de la jornada laboral en el mar se integra de dos elementos temporales distintos aunque complementarios: el efectivo y el disponible.
13. DESCANSOS
Los descansos constituyen la contrapartida de la jornada laboral. Hay un reconocimiento mínimo de los descansos diario y semanal, y por otro lado, porque se reconocen también los derechos de acumulación o compensación económica de los descansos no disfrutados.
Existen dos tipos de descansos: diario y semanal. El diario se conoce técnicamente como descanso entre jornadas y consiste en el descanso mínimo de seis horas entre el final de una jornada y el comienzo de la siguiente. El tiempo de descanso en el mar es aquel en que el personal está libre de todo servicio. Cuando el buque está en puerto, pertenece al trabajador la decisión de descansar en tierra o a bordo. El RJET amplía hasta doce horas el tiempo mínimo cuando el buque se halle en puerto. El descanso semanal es de día y medio, en períodos de hasta cuatro semanas.
El trabajador del mar también tiene derecho a los días festivos. El calendario festivo en el mar será el aprobado con carácter nacional y el específico de la Comunidad Autónoma donde radique el domicilio social de la empresa armadora.
Los derechos correlativos de acumulación o compensación económica de los descansos no disfrutados son frecuentes.
14. VACACIONES
Las vacaciones anuales y retribuidas son una conquista irrenunciable del Derecho laboral. El concepto de vacaciones laborables implica la concurrencia de tres elementos esenciales: el trabajador debe estar liberado de todo servicio, el trabajador ha de recibir una contraprestación económica y la periodicidad debe ser anual. Por eso se dice que la vacación es el derecho al descanso, anual y retribuido.
El período vacacional no puede ser sustituido por compensación económica, en ningún caso la duración será inferior a treinta días, el período o períodos y el calendario se fijarán de común acuerdo y para cada empresa y en su defecto por el juez, y el trabajador conocerá las fechas con dos meses de antelación.
Las vacaciones de la gente del mar no están tipificadas en la Ley, sino que están recogidas en los Convenios colectivos.
De acuerdo con el CGMM, el régimen general de vacaciones de las tripulaciones varía entre cincuenta y cinco y sesenta días, según las rutas de navegación y el régimen especial entre cincuenta y ocho y sesenta y cinco días, según el tipo de buque y de mercancías (contenedores y cementeros, gases licuados y petroleros). Los días de vacaciones corresponden a cinco meses de “servicio de empresa”, entendiéndose por tal la situación de enrolamiento y la hospitalización por accidente de trabajo o enfermedad profesional fuera del municipio de su domicilio.
15. TRANSBORDOS
El transbordo es el traslado de un tripulante de un buque a otro perteneciente a la misma empresa armadora y dentro del período de embarque. Pueden ser de dos clases: a) Por iniciativa de la empresa, adoptado por necesidades de organización o de servicio. Se seguirá el orden inverso de antigüedad del personal de cada categoría, y, en su defecto, el no haber sido transbordado más de una vez en el período de embarque y b) Por iniciativa del tripulante, cuando existan razones de ubicación de su domicilio u otras causas justificadas.