La construcción del ferrocarril
1. Clasificación
Nos encontramos frente al fragmento de un ensayo de naturaleza económica y contenido político-económico. Es un texto historiográfico, una fuente secundaria. El texto es público, va destinado a la comunidad especializada y también a un público interesado en el tema. Publicado en 1994, explica el origen del impulso de la política constructiva ferroviaria durante el Bienio Progresista (1854-1856) del reinado isabelino (1833-1868). En cuanto al autor, que es individual, deberíamos destacar que Gabriel Tortella (Barcelona, 1936), es un reputado especialista en historia económica de la Edad Contemporánea. Ha profundizado en el estudio de las estructuras económicas y sociales que se utilizan para explicar los acontecimientos históricos. Miguel Artola, Josep Fontana y Jordi Nadal pertenecen a ese grupo de historiadores pioneros que desde los años 70 del siglo XX ampliaron la visión de la historia contemporánea de España con sus análisis económicos y sociales.
Contexto histórico
El marco histórico en el que hay que situar el texto es en el Bienio Progresista (1854-1856). Desde el punto de vista político hasta esa fecha los moderados llevaban 10 años en el poder de manera ininterrumpida, inaugurando la etapa conservadora del Liberalismo español. Contra esta forma de hacer política se rebelan un sector de los moderados (liderados por O’Donell) y los progresistas, que llevan a cabo un pronunciamiento militar conocido con el nombre de la Vicalvarada.
El éxito del golpe militar va a provocar la formación de un gobierno presidido por Espartero y con el general O’Donnell como Ministro de la Guerra, es el Bienio Progresista. Durante este período se proyectaron, además de esta ley de Ferrocarriles, una serie de reformas como la nueva Constitución de 1856 (que no se llegaría a promulgar) y la desamortización de Madoz (llamada civil) que entre sus objetivos principales contemplaba el de obtener fondos para la financiación del ferrocarril.
2. Análisis del texto
El texto gira en torno a dos ideas centrales:
La primera se refiere a la construcción del ferrocarril, que se hace mucho más tarde que en el resto de Europa, Tortella señala dos causas para este desfase; el subdesarrollo del país y el poco interés que mostraron los políticos moderados, esto cambiará cuando suban al poder los liberales, todo esto aparece en los dos primeros párrafos del texto.
La segunda idea importante hace referencia a la forma en la que se construyó el ferrocarril en España. Según el autor su puesta en marcha presenta una serie de graves deficiencias como son la financiación inadecuada, un trazado especulativo, estructura empresarial endeble, todo ello debido a la precipitación con que se llevó a cabo el proyecto.
Termina Tortella señalando las consecuencias que de este hecho se derivaron: grandes pérdidas en su explotación ‘los ingresos no bastaban ni para cubrir gastos, y menos aún para restituir los capitales invertidos’…
3. Comentario
La construcción del ferrocarril en España, sus características y aportación al desarrollo económico. (Comentario)
La expansión del ferrocarril fue el indicador más fiable del grado de industrialización alcanzado en cada país. Su papel fue fundamental en el desarrollo económico.
En España, su expansión se retrasó a la segunda mitad del siglo XIX por varias causas: condiciones orográficas poco propicias, estancamiento económico atraso en las técnicas de construcción de vías, ausencia de capitales privados dispuestos a invertir su dinero, un Estado que no contaba con ingresos y con inestabilidad política unida a las guerras carlistas.
La construcción de la red ferroviaria en España se inició tarde, mientras otros países europeos comenzaban su construcción rápida en los años treinta, España sufrió una destructiva guerra civil que necesitaba muchos recursos económicos. Su construcción fue regulada en 1844 una Real Orden fijaba las condiciones básicas para la concesión y explotación de líneas que, se suponía, que serían construidas por compañías privadas con pequeñas ayudas estatales a cambio de su explotación privada. Esta ley promovió una época de especulaciones y concesiones que beneficiaban a políticos, la familia real y fue objeto de críticas. Se hicieron concesiones a grupos financieros que apenas construyeron nada y la mayoría renunciaron a sus derechos y dejaron las obras porque el coste por Km era muy superior al de la media de los países europeos a causa del relieve montañoso (recuerda que España es el segundo país en altitud media después de Suiza) por el elevado coste del material de construcción, que era importado porque en España no se había desarrollado el sector siderúrgico. El primer ferrocarril español se había inaugurado en Cuba en 1837(30Km) y en la península hasta 1855 sólo había tres líneas en funcionamiento, la línea Barcelona-Mataró comenzó a funcionar en 1848; el trayecto Madrid-Aranjuez, en 1851 y el ferrocarril Gijón-Sama de Langreo, en 1855. Esta escasez de líneas no permitía crear un mercado nacional para intercambiar productos y desarrollar la economía. El ferrocarril pudo ser un estímulo para activar la Revolución Industrial y España perdió posibilidades de desarrollo económico.
Como el ferrocarril se consideraba básico para mejorar la economía se buscaron otras formas para atraer las inversiones y en la época del Bienio progresista se concedieron más ventajas económicas a las compañías ferroviarias y en 1855 los progresistas promulgaron ‘La Ley General de Ferrocarriles’ subvenciones hasta un tercio del importe del coste de construcción, importaciones de material ferroviario libre de aranceles durante la construcción y algunos años más, garantías de rentabilidad de sus inversiones (por eso el texto dice: ‘una financiación inadecuada y una estructura empresarial endeble’). El dinero necesario para esta gran inversión salió en buena parte de los ingresos obtenidos con la Desamortización de Madoz (bienes comunes y propios) (‘y para lograr la construcción de la red estaban dispuestos a volcar todos los recursos necesarios, nacionales o importados)’. (Texto)
Además de la ley anterior se promulgó la Ley de Sociedades Bancarias y Crediticias de 1856, que completó el marco legal, se formaron tres grandes grupos, controlados por bancos franceses, ingleses belgas (Pereire, Rothschild) A ellos se unieron socios españoles (José de Salamanca) (os sonará por el barrio de Salamanca en Madrid) y sacaron sus acciones a Bolsa. Entre 1855 y 1865 se vivió un auténtico boom ferroviario, con la construcción de las principales líneas, alcanzándose los 4.750 Km. Una buena parte del ahorro nacional y de los recursos del Estado se invirtieron en el ferrocarril. La configuración de la red imitó el modelo radial de las carreteras implantado en el S.XVIII con Madrid como centro. ‘Trazado especulativo’. El sistema radial se completó con una serie de ramales para permitir el acercamiento de las provincias entre sí. Pero esto no era realmente lo que demandaba un país como España, cuyos núcleos más desarrollados y con incipiente industria se encontraban en la periferia. Además el ancho entre carriles, mayor que en la mayoría de las líneas europeas, obstaculizó los intercambios comerciales con el resto de Europa, ‘una planeación deficiente’ (Texto).
La construcción se paralizó con la crisis financiera internacional de 1866, de hecho, la crisis se debió en parte al hundimiento de las sociedades ferroviarias: habían invertido mucho dinero en líneas que no siempre eran rentables, por lo que sus acciones se desplomaron, causando el pánico en la bolsa y llevando a la quiebra. (Recuerda que es el final del reinado de Isabel II y que esta crisis será una de las causas del malestar y una de las causas de la Revolución de 1868, exilio de la reina) Sólo a partir de 1876 se reanudó la construcción beneficiada por la estabilidad política y cierta bonanza económica de la restauración. Aunque fue un proceso más lento.
En el caso de Aragón, la red ferroviaria llegó rápidamente a la provincia, una vez aprobada la Ley de 1855. Esto trajo consigo dos consecuencias importantes, que Aragón contase con un medio de comunicación decisivo, lo que consiguió la integración de la región en el mercado nacional, y que Zaragoza se consolidase como un punto estratégico entre las líneas ferroviarias que provenían de Cataluña, dirección Madrid y País Vasco.
Entre las ventajas de ferrocarril podemos señalar que abarató el coste y aumentó la velocidad de viajeros y mercancías y tuvo a largo plazo una repercusión económica positiva. Creó nudos de comunicaciones que beneficiaron a las ciudades. Generó la posibilidad de movilizar a algunos puntos del país mercancías que hasta entonces se habían explotado poco (carbón, derivados de leche, fruta, pescado) con la consiguiente mejora en la agricultura e incluso en la dieta. Fomentó la exportación. Importante fue también la multiplicación de correspondencia y periódicos, favoreciendo la integración social y cultural del país. Favoreció la movilidad de las personas pero eran pocos los que viajaban, (la alta burguesía) para la mayoría de la población el viaje era algo vedado a sus posibilidades.
Entre sus inconvenientes se citan el que absorbió una buena parte de los capitales que hubieran debido invertirse en industria y que al permitir importar hierro sin aranceles se perdió la oportunidad de impulsar la siderurgia española. Algunos historiadores hablan de ‘oportunidad perdida’ pero la industria española no estaba en condiciones de cubrir la demanda y tampoco es seguro que los capitales se hubieran invertido en industria.
Como conclusión y remitiéndonos al texto la construcción del ferrocarril era muy necesaria para el desarrollo del país pero no se realizó de la manera más adecuada. (Poned la conclusión que queráis según lo que habéis entendido. ÁNIMO Y ADELANTE!!