El empresario marítimo es la persona, física o jurídica, que con carácter habitual y en nombre propio desarrolla una actividad empresarial que tiene por objeto la explotación o utilización del buque.
Armador, naviero, propietario del buque, empresario de la navegación, fletante y fletador suelen emplearse indistintamente en la práctica comercia, sin embargo no son expresiones idénticas:
Armador
Es el que arma o equipa el buque, dejándolo listo para navegar. El armamento es una actividad preparatoria a la propia de la navegación; por eso el armador puede no ser naviero. Armar el buque exige dotarlo de todos los instrumentos necesarios para garantizar su navegabilidad, aunque puede incluir o no la contratación de la tripulación. El armador suele ser normalmente el propietario, que puede explotar por sí el buque o cederlo a un tercero, que recibe el nombre de naviero.
Naviero
Es la persona que explota el buque, dedicándolo a una actividad de navegación marítima. Para el ejercicio de esa actividad, el naviero puede requerir los servicios de un buque ya armado y equipado, quedando fuera de su actividad las funciones propias del armamento. En ocasiones, el naviero despliega algunas funciones propias del armamento, como sucede cuando explota un buque a casco desnudo; en esos supuestos añade algunos instrumentos de navegación, en función del tipo de cargamento do de destino, y contrata íntegramente la dotación. El naviero hace referencia al aspecto dinámico de la navegación, y su condición no le vincula con ninguna titularidad real o dominical sobre el buque.
Propietario del buque
Es el que ostenta la propiedad sobre la nave, pudiendo coincidir o no con el armador o el naviero. Ha de advertirse, sin embargo, que los formularios emplean con frecuencia la expresión “propietario” (shipowner) para referirse al naviero como titular y responsable del fletamento, del transporte, del remolque, etc.
Fletante y fletador
Son las partes del contrato de fletamento, pero se suelen identificar con el armador y el naviero respectivamente porque asumen el empleo del buque y responden como porteadores frente a los titulares del cargamento.
Responsabilidad (cuestiones generales)
El naviero, a diferencia de los demás empresarios, goza del beneficio de la limitación de la responsabilidad, tratándose, en puridad, más de una limitación de la deuda por resarcimiento. Ahora bien, en caso de infracciones cometidas con ocasión de la navegación marítima, al tratarse de una responsabilidad derivada del régimen sancionador, la jurisprudencia impone la aplicación de los principios rectores del derecho pena, esto es, el principio de personalidad de la pena o sanción. Ello significa, que el naviero no puede ser responsable de una sanción, penal o administrativa, si resulta ser persona diferente a la del autor, cómplice o encubridor.
La limitación de la responsabilidad del naviero es una institución que goza de una larga tradición histórica y que venía justificada por razones de lejanía y riesgos excesivos de la navegación. La limitación significa menos primas de seguro, menos costes para el armador y, en definitiva, una reducción de los fletes del servicio. Sin embargo, los ordenamientos son dispares lo que ha dado lugar, primero, a una pluralidad de sistemas, y después, a la necesidad de unificarlos mediante un Convenio Internacional. Atendiendo al procedimiento de limitación podemos distinguir cuatro sistemas: –
Sistema inglés (o suma fija): la cuantía máxima es una suma fija que se determina en función del tamaño del buque. Dicha suma fija se obtiene multiplicando una cantidad determinada por tonelada de registro del buque responsable (8 libras por tonelada en caso de daños materiales y 15 libras si son daños personales), lo cual provoca la discriminación en función del tambado del buque, pues todos los damnificados desearían que el daño fuera causado por un buque de grandes dimensiones. –
Sistema alemán (o ejecución patrimonial): consiste en la ejecución del buque con todas sus pertenencias, accesorios y fletes. Los acreedores instan el procedimiento de apremio y perciben únicamente el resultante de la ejecución patrimonial.-
Sistema norteamericano (o valoración económica): limita la responsabilidad al valor del buque y del flete, no ejecutándose el patrimonio marítimo, sino que el naviero responde con todos sus bienes pero hasta la suma máxima que representa el valor económico del buque con sus pertenencias y accesorios. –
Sistema latino (o abandono): el naviero tiene derecho a abandonar el buque a sus acreedores con todas sus pertenencias (art.
597 CCOM). El Derecho internacional, en el Convenio sobre limitación de la responsabilidad por créditos marítimos, adopta el sistema inglés, limitando la deuda a una suma fija, conocida de antemano, en función del tonelaje del buque, que evita los inconvenientes de los otros sistemas cuando el buque naufrago desaparece y, por otro lado, mantiene una cierta proporcionalidad en función de las dimensiones del buque y el tipo de daños.
Responsabilidad -Sistema español
En el Derecho español coexisten 4 sistemas, dos en el CCOM y dos fruto de la incorporación de Convenios internacionales. Por un lado, el sistema general de abandono a los acreedores y el sistema de la limitación ad valorem aplicable a los supuestos de abordaje (arts. 587 y 826 CCOM). Por otro lado, cuando el naviero se convierte en porteador marítimo y se aplican las Reglas de la Haya o la Ley de 1949, puede limitar la indemnización por daños a las mercancías, a razón de un tanto por bulto o unidad. Finalmente, cuando se aplican los Convenios internacionales incorporados al Derecho interno, el naviero puede limitar la responsabilidad por el sistema de suma fija, calculada en función del tonelaje del buque y la unidad de valor o cuenta (sistema inglés). Al margen queda el sistema especial de limitación por contaminación de hidrocarburos.
Limitación por abandono a los acreedores (art. 587 CCOM)
El CCOM no soluciona los problemas que plantea la aplicación del art. 587 CCOM. La primera cuestión se refiere a la determinación de las personas que se benefician del límite de responsabilidad. La referencia al naviero justifica la opinión doctrinal de que puede abandonar el buque quien tenga la condición de naviero, sea o no propietario, quedando incluido el naviero gestor y excluido el propietario del buque no naviero. En segundo lugar, también suscitan dudas los supuestos de responsabilidad que permiten el abandono del buque, si se incluyen todos los supuestos o sólo los causados por actos ilícitos del capitán. La doctrina, interpretando los arts 586, 587, 631 y 632.1, entiende comprendidos ambos supuestos. Una tercera cuestión es si los acreedores pueden adquirir la propiedad del buque abandonado y la respuesta es negativa, salvo que exista un convenio de adjudicación en pago. Se trata, por tanto, de un derecho a liquidar una deuda, cuya satisfacción depende del valor de realización o de adjudicación. El abandono a los acreedores, a diferencia del abandono a los aseguradores, no es un acto traslativo de la propiedad. Por eso son válidos los abandonos sucesivos hechos por el naviero deudor. A diferencia de lo que sucede con la limitación ad valorem del abordaje, el abandono no se produce de forma automática, sino que exige una declaración de voluntad del naviero. Jurídicamente es una declaración unilateral y recepticia, que produce sus efectos desde la recepción, al margen de la aceptación de los acreedores.
Limitación ad valorem (art. 826 y 837 CCOM): es el sistema específico de las responsabilidades por abordaje. El abordaje culpable obliga a indemnizar los daños y perjuicios causados (art. 826), pero la responsabilidad civil del naviero se entiende limitada al valor del buque con sus pertenencias y fletes devengados en el viaje en el que ocurre el abordaje (art. 837). Cuando el valor no alcanza para cubrir todas las responsabilidades, el naviero queda liberado. Si el remanente es insuficiente y concurren créditos diversos, tendrán preferencia las indemnizaciones debidas por daños personales (art. 838). Como se desprende de la relación entre los art. 826 y 837, el naviero tendrá derecho a limitar su responsabilidad cuando la negligencia del capitán o de los miembros de la tripulación haya causado el abordaje.Resulta discutible si se puede predicar o no la misma limitación cuando la causa que motiva esa responsabilidad es la propia negligencia del naviero. La doctrina española viene negando esa posibilidad, por entender que el artículo 826 CCOM se refiere exclusivamente a la culpa, negligencia o impericia del capitán, del piloto y de los demás miembros de la tripulación; por otro lado, ha de indicarse que la posición del Derecho convencional internacional es contraria a reconocer el beneficio de la limitación cuando exista culpa personal del naviero (actual fault o privity).
Capitán
Es dependiente y representante del naviero, al mismo tiempo que jefe de la expedición y sobre quien recae la responsabilidad de la seguridad del buque y de los demás intereses embarcados. En el ejercicio del cargo desempeña, por consiguiente, funciones públicas, técnicas y comerciales. Los arts. 610 a 612 CCOM recogen sus atribuciones, confiándole grandes facultades en orden a la dirección náutica y comercial de la expedición marítima. Tres son las condiciones para ejercer el cargo de capitán:Ser español (en esta misma línea, el art. 77.2 de la LPEMM determina que “los ciudadanos de EM de la CEE podrán acceder a partir del momento de la entrada en vigor de esta Ley a los empleos en las dotaciones de los buques que no impliquen el ejercicio, aunque sólo sea de manera ocasional, de funciones públicas, que quedará reservado a ciudadanos españoles). Tener aptitud legal para obligarse con arreglo al Código (es decir, la capacidad mercantil del art. 4). Demostrar la pericia, capacidad y condiciones necesarias para mandar y dirigir el buque según establezcan las leyes, ordenanzas y reglamentos de la marina o navegación. La disciplina legal sobre los poderes del capitán es el fundamento del régimen de su responsabilidad. A estos efectos conviene distinguir dos supuestos de responsabilidad: -por exceso o abuso de las facultades conferidas, frente a los terceros y frente al naviero (arts. 588 y 621). -por actos ilícitos del capitán, también llamados actos de baratería que generan responsabilidad contractual o extracontractual (arts. 610, 612, 618 y 631). La jurisprudencia impone la responsabilidad solidaria del capitán y del naviero, por daños causados por actos ilícitos del capitán, apostando a favor de la protección de los terceros. Las sentencias del TS han admitido la acción directa de los terceros a condición de que se ejerza conjunta y solidariamente contra el capitán y el naviero. La responsabilidad civil directa del capitán, y subsidiaria del naviero, se ha establecido igualmente en casos por delito de imprudencia de abordaje, negando por lo demás al naviero el beneficio de la limitación de responsabilidad. La doctrina ha criticado el fundamento de esta posición al considerar que el naviero responde directamente, en base a la propia doctrina legal del TS sobre creación del riesgo, defendiendo, por otro lado, el derecho del naviero a limitar la responsabilidad (art. 837).
Piloto:
en el CCOM es el equivalente actual del primer oficial. Es la persona que asume, bajo las órdenes del capitán, la dirección del rumbo del buque y en caso de ausencia o imposibilidad del capitán deviene en jefe de la expedición. Por eso, en caso de discrepancia sobre el rumbo prevalecen las órdenes del capitán, aunque podrá hacer la oportuna protesta en el diario de navegación (art. 630). Como cualquier miembro de la tripulación, el piloto debe reunir las condiciones de capacidad, titulación y competencia que exijan las leyes o reglamentos de marina o navegación. Al igual que veíamos con el capitán, también el piloto desarrolla junto a las funciones técnicas otras funciones comerciales, que interesan más al Derecho mercantil. Cuando asume el mando del buque, le serán atribuidas ope legis las mismas competencias que vimos para el capitán. El art. 627 dispone que el piloto “sustituirá al capitán en los casos de ausencia, enfermedad o muerte, y entonces asumirá todas sus atribuciones, obligaciones y responsabilidades, salvo que el naviero o propietario disponga otra cosa”.
Contramaestre, los maquinistas, la tripulación y el sobrecargo:
Contramaestre
Es un miembro de la tripulación con condición de oficial, cuyas funciones se delimitan de forma precisa en el CCOM (art. 632). El contramaestre se limita a mantener la disciplina de la marinería, sin intervención alguna en relación con los oficiales; no inciden en la navegación del buque (que se confía a otros oficiales o pilotos) y con relación a las mercancías no puede adoptar medidas extraordinarias, reservadas al capitán, como es el acto de avería. Se trata, en definitiva de un oficial de la dotación, que tuvo su relevancia en la tradicional navegación a vela.
Maquinistas
Su importancia corre pareja al abandono de la navegación a vela, sustituida por la máquina a vapor. Son oficiales encargados e mantener las máquinas y calderas en buen estado y disponer lo conveniente a fin de que estén siempre dispuestas para funcionar con regularidad, pero no ejercerán mando ni intervención sino en lo que se refiere al aparato motor (art. 632). Para poder ser embarcado como maquinista deberá reunir las condiciones legales y reglamentarias, y no estar inhabilitado para el desempeño del cargo. Tienen la obligación de llevar un cuaderno de máquinas, en el que se anotarán los datos referentes al trabajo de las mismas. Especial interés tiene la referencia a su responsabilidad personal y directa de los daños, que por descuido e impericia se causen al aparato motor, al buque y al cargamento.
Tripulación
Se compone por aquellas personas que, sin ser oficiales, realizan funciones necesarias para la navegación (todas las personas a bordo del buque que realizan tareas profesionales). Por tener encomendadas funciones técnicas y muy limitadas, carentes por lo demás de funciones comerciales y de representación, su regulación en el CCOM es residual (arts 634 a 647) e interesa más al Derecho del trabajo.
Sobrecargo:
se trata de una figura tradicional a quien los cargadores atribuían las facultades necesarias para la custodia de las mercancías durante el viaje (arts. 649 a 651), pudiendo además representar al naviero o a los cargadores para el desempeño a bordo de funciones administrativas.