Operaciones Seguras en Buques Tanque: Petroleros y Quimiqueros

Petroleros y Quimiqueros: Clasificación y Tipos

• Petroleros (crudo y derivados)
• LNG (Gas Natural Licuado)
• Quimiqueros
• Slurry Tankers (Buques para transporte de lodos)
• Hidrógeno
• Juice Tankers (Buques para transporte de zumos)
• Wine Tankers (Buques para transporte de vino)
• ITB (Integrated Tug Barges – Barcazas Integradas con Remolcador)

Distribución Básica

Características Básicas de Petroleros y Quimiqueros

• Definición de quimiquero: buque construido o adaptado para transportar a granel cualquier líquido listado en el capítulo 17 del IBC.
• Ciertos productos requieren limpiezas de alto estándar como aceite de palma, aceites vegetales, sosa cáustica, metanol, sebo…
• Los tanques de carga van o con recubrimientos especiales (tipo epoxy o zinc Paint) o acero inoxidable, determinando qué mercancías pueden transportar.

Clases de Quimiqueros según el Código IBC

Las clases de quimiqueros según el código IBC son:

1. Tipo 1: productos que por su peligrosidad requieren las máximas medidas preventivas de seguridad para evitar derrames. Capacidad del tanque inferior a 1250 m³
2. Tipo 2: medidas preventivas significativas para evitar escapes. Capacidad del tanque inferior a 3000 m³
3. Tipo 3: moderado grado de contención para incrementar la capacidad de supervivencia en una condición de daño. Capacidad del tanque no regulada.

Bombas y Eductores en Petroleros y Quimiqueros

• Una bomba sirve para mover líquidos de un punto a otro.
• La transferencia consta de dos partes:
  1. Movimiento del líquido del tanque a la bomba.
  2. Movimiento de la bomba a su destino.

Bombas Centrífugas

• Es una bomba cinética que incrementa el flujo cuando a través de la bomba, el líquido es centrifugado hacia la línea de descarga. Si el flujo de entrada es menor que el de salida, se produce cavitación y pérdida de succión.
• Son resistentes a solidificaciones en la carga, pero la gran desventaja es su incapacidad para evacuar aire o gas del cuerpo de la bomba.
• Requiere que se llene de líquido antes de empezar a trabajar.
• Durante muchos años ha sido el sistema más adecuado para conseguir grandes capacidades de bombeo cuando éste es el factor más importante.
• El tamaño y coste no aumenta proporcionalmente con el flujo de salida como ocurre con las de desplazamiento positivo.
• Necesitan de un sistema auxiliar de cebado y otro de vaciado.
• Cuando las palas giran, el fluido se lanza hacia la periferia de la carcasa por la fuerza centrífuga, generando una presión positiva (que depende del diámetro, ángulo de la pala y velocidad de giro) en el exterior de la pala y negativa en el centro, dando la fuerza de succión. El ratio del flujo de salida está afectado por la presión en el sistema de descarga y puede caer a cero, llegando a haber un flujo de retorno a través de la bomba si no hay una válvula antiretorno.
• Las características básicas de la bomba centrífuga son: salida varía con la velocidad, la altura de bombeo (head) varía cuando la velocidad se eleva al cuadrado y la potencia varía cuando la velocidad se cubica.

Bombas de Desplazamiento Positivo

• PDP (Positive Displacement Pump): a diferencia de las centrífugas, pueden trabajar a baja presión de succión y no necesitan de cebado.
• Las válvulas de succión y descarga han de estar abiertas antes de empezar a trabajar y permanecer así hasta que se pare la bomba.
• No han de se operadas por encima de su velocidad de diseño y vigilar que no la sobrepasen cuando pierden succión.

Bombas Sumergidas

• (Submerged pumps o deepwell cargo pumps) Son relativamente comunes en los quimiqueros. Funcionan con vapor, electricidad o hidráulicamente.
• Están sumergidas en el fluido que es bombeado mediante unas palas alojadas en un pocete en el plan del tanque, por lo cual solo se pueden instalar en quimiqueros y petroleros de doble fondo. La ventaja es que el stripping es más fácil.
• Cada tanque tiene su propia bomba y en caso de fallo, hay bombas sumergidas portátiles. El motor está situado en la cubierta y mediante un eje transmite el movimiento a las palas (cofferdam).
• Se elimina el cuarto de bombas, mayor eficiencia de bombeo y stripping, mayor segregación de cargas y resistencia a la corrosión al estar construidos sus componentes en acero inoxidable.
• Tienen la capacidad de bombear cualquier carga líquida independientemente de sus características.
• Se purgan usando gas inerte o aire con objeto de comprobar el estado de las juntas y estanqueidad. Se deben purgar antes y después de cada des/carga o limpieza y registrarse en el libro.

Eductores

• Los eductores (eductors): para líquidos, sólidos, slurries y gases. También para lastre o limpieza de tanques. En este caso, la capacidad de vaciado del eductor ha de ser el doble de del líquido que entra.
• El chorro de alta velocidad sale de la boquilla. En el punto de máxima velocidad, se genera un área de baja presión, que es igual o inferior a la presión del fluido secundario de baja presión, succionándolo hacia el cuerpo del eductor.
• Hay una transferencia de energía y el fluido succionado se mezcla con el fluído de movimiento. Ambos pasan a través de una sección paralela de tubería donde hay más mezcla y transferencia de energía.
• La mezcla circula por un difusor que incrementa gradualmente el diámetro reduciendo la velocidad del fluido convirtiendo parte de la energía cinética en presión estática apareciendo una presión de recuperación.
• A pesar de que son aparatos ineficientes ya que aprovechan como mucho el 40% de la caída de presión entre la entrada del fluido de arrastre y la de succión, son simples, sin piezas móviles y otras ventajas respecto a otras tecnologías alternativas los convierten en muy buenas opciones para muchas aplicaciones (humidificadores, calentadores, etc.)
• Siempre han de ser operados a la máxima presión de diseño o próximo a ella. Bajas o altas presiones reducen su capacidad de succión.
• El fluido de arrastre debe de fluir antes de que la válvula de succión se abra para prevenir el retorno del mismo al tanque a succionar.
• Al apagar el eductor, la válvula de succión ha de permanecer abierta hasta que el eductor termine para evitar el vacío en la línea de sección.
• Si durante el uso, la presión del eductor cae por debajo de la presión de trabajo, la válvula de succión ha de cerrarse inmediatamente para prevenir el retorno del líquido de arrastre.

Recomendaciones Generales

• Cargas con puntos altos de fusión como fenol, destilados de aceite de palma o el ácido esteárico, tienen la propiedad inherente de formar grumos. Se recomienda por tanto encender las bomba de carga a intervalos regulares durante el viaje y antes de la descarga para evitar sorpresas de última hora. Todas las líneas han de soplarse hacia el tanque de carga.
• El riesgo de congelación de válvulas, presión o vacío en tanques se ha de monitorizar durante la carga, viaje y descarga. En caso que alguna válvula esté congelada, poner una portátil sólo con autorización del armador y tras una evaluación de riesgos.

Sistema de Calentado

• Los químicos transportados por mar se suelen calentar con agua y no vapor. La temperatura se regula con una válvula de retorno del tanque.
• El calentado se hace para:
  • Reducir la viscosidad
  • Reduce el punto de fluidez y de turbidez
  • Evita la cristalización (como la sosa cáustica)
  • Evita la congelación (como el ciclohexano)
  • Previene el prelavado en el puerto de descarga, en incluso puede ser necesario por MARPOL (el fenol necesita de prelavado si la temperatura de descarga está por debajo del MP +10º)
  • Incrementa la solubilidad en agua. (el fenol es hidrosoluble a 60º).
  • Mejora los restos del pocete para bombear
  • Reduce la presión de salida de las bombas de centrifugación
  • Evita reclamaciones de los fletadores.
  • Reduce las adherencias en los mamparos.

Cuando en un proceso que requiere calor, no es posible hacerlo directamente, entonces hay que usar un medio de transferencia de calor. Hay dos sistemas: vapor o aceite térmico.

• El vapor es el sistema básico debido a su disponibilidad, bajo coste y nulo efecto medioambiental.
• El mayor inconveniente es la presión que ha de soportar el sistema, y por consiguiente, la resistencia de los materiales. También hay saber cuando parar el sistema de calentado para evitar accidentes.

En un sistema de calentado de tanques, el tamaño de la línea principal de retorno es más pequeña que la de entrada ya que se supone que entra gas y sale líquido. En el caso de molinetes a vapor, es al revés, ya que vuelve gas expandido.

• El gas que circula desde la caldera por la tubería principal, antes de ir a la cubierta, ha de pasar por la válvula de control de presión (PCV) que va de 1 a 7 bar. Hay un pequeño bypass para un calentamiento inicial antes de empezar (45 min en quimiqueros pequeños). El calentamiento ha de empezar gradualmente para reducir estrés termal.
• Cuando no se use el sistema, se ha de llenar de agua dulce a no ser que la carga reaccione con el agua. En este caso, ha de estar vacío y con nitrógeno.
• El aceite térmico puede ser varios tipos: sintético (compuestos aromáticos), procedentes de los derivados del petróleo (como parafinas) o fluidos basados en glicoles.
• Son capaces de conseguir altas temperaturas con la presión suficiente para evitar la caída del sistema.
• El sistema es muy simple, y requiere de una bomba, un depósito de almacenaje y expansión e intercambiadores de calor.

Los inconvenientes son sobrecalentamiento del aceite por paradas inesperadas.

• Este sobrecalentamiento hace que el aceite se degrade y tenga que reemplazarse.
• Riesgo de incendio por fugas especialmente en el área de combustión.
• Válvulas, juntas han de ser adecuadas para aceite térmico.
• Las tuberías han de diseñarse teniendo en cuenta la expansión y fatiga térmica.

Sistema de Gas Inerte

• Tres funciones del gas inerte a bordo de un quimiquero: prevención de incendio, prevención de reacción con el aire y mantener la calidad del producto.
• Hay varios sistemas de obtener el IG: gases de la combustión o nitrógeno.

Los riesgos de usar gas de combustión:

1. Hay cargas sensibles a concentraciones de hasta 2%.
2. El dióxido de carbono puede causar reacción en algunos productos.
3. Hay riesgo de reacción o decoloración con la humedad que pudiera haber.

Sistemas de Medición y Control

• El código IBC establece tres métodos de medición de líquido en un tanque: abierto, restringido o cerrado.

Procedimiento para Mediciones Cerradas o Restringidas

• Toda la operativa está parada.
• La presión del gas inerte en todos los tanques ha bajado lo suficiente para minimizar la pérdida de vapor
• El equipo de medición está calibrado y revisado el registro de calibración
• El equipo está libre de golpes, grietas, etc. y con la limpieza adecuada para el producto a medir
• Las baterías están cargadas.
• El barco ha de estar sin trimado y adrizado.

Propiedades Físicas del Petróleo y los Químicos

• Flashpoint (Punto de inflamación)
• Volatility (Volatilidad)
• Upper flammable/explosive limit (Límite superior de inflamabilidad/explosividad)
• Lower flammable/explosive limit (Límite inferior de inflamabilidad/explosividad)
• Auto-ignition temperature (Temperatura de autoignición)
• Spontaneous combustion (Combustión espontánea)
• Reactivity (Reactividad)
• Toxicity (Toxicidad)
• Corrosivity (Corrosividad)
• Vapour pressure and temperature (Presión de vapor y temperatura)

Cultura de Seguridad a Bordo y su Gestión

• 80% accidentes son debidos a errores humanos. En la década de los 80, las investigaciones revelaron que la mayoría de los accidentes marítimos se debían a errores en la gestión.
• El ISM nace de la adición del capítulo IX al SOLAS en 1994.
• Los objetivos del ISM son salvaguardar la seguridad en la mar, la prevención de daños o pérdidas humanas y evitar el daño al medioambiente.
• Los objetivos de la gestión segura consiste en
  1. Proveer de prácticas seguras en la gestión del buque.
  2. Identificar y evaluar los riesgos del buque, personal y mediambiente y establecer protecciones.
  3. Mejora continua de las competencias del personal embarcado y en tierra.
• El sistema de gestión de la seguridad ha de cumplir con la normativa internacional y tener en cuenta todos los códigos, guías y estándares recomendados por la OMI, administraciones, sociedades de clasificación y organizaciones marítimas industriales.
• Los operadores de buques han de evaluar sus SMS mediante KPI y obtener las mejores prácticas, ya que es un modo eficaz para minimizar los problemas recurrentes: se crean oportunidades y optimiza actuaciones en áreas cruciales como la seguridad y el medioambiente.

Riesgos

Los riesgos que puedan comportar las cargas, así como compatibilidades se van a consultar en el Safety Data Sheet (SDS – Hoja de Seguridad de Datos)

Riesgos para la Salud

• Toxicidad (toxicity) y riesgo (hazard). Se mide en LD50 y LC50.
• Para el petróleo y sus derivados: los hidrocarburos desprenden vapores que a bajas concentraciones, pueden producir desorientación, dolor de cabeza e irritación de ojos. En cantidad suficiente puede producir la muerte.
• Del resto de productos químicos, pueden producir quemaduras, envenamiento, asfixia.
• Prestige, Erika
• Petroleros y quimiqueros son la mayor fuente de contaminación marina.
• Los químicos a granel se regulan en el capítulo VII del SOLAS y el anexo II del MARPOL.

Buques construidos después del 1 de julio de 1986, han de cumplir con el International Bulk Code (IBC).

La filosofía es que cada tipo de barco relacionado con el riesgo del producto esté cubierto por los códigos. Cada producto puede tener uno o varios riesgos como inflamabilidad, toxicidad, corrosividad y reactividad.

Riesgos para el Medioambiente

• El código IBC da un listado de químicos y sus riesgos e indica el tipo de buque requerido.

Riesgos de Reacción

• Hay sustancias puras pueden polimerizarse si se calientan ligeramente o se exponen a la luz (acetato de vinilo, ácido acrílico, metacrilato de metilo, etc.).
• También pueden reaccionar con el aire (isocianatos), el agua (éteres y aldehídos) y otros materiales.
• IMDG (Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas)

Riesgos de Corrosión

• Ácidos, anhídridos y álcalis son los más corrosivos, tanto para la piel como materiales de construcción del buque.
• Los ácidos reaccionan con la mayoría de los metales liberando hidrógeno altamente inflamable.

Riesgos de Explosión e Incendio

• El petróleo o químico al arder desprende gases inflamables.
• Los vapores sólo pueden inflamarse cuando hay una proporción adecuada.

Riesgos de Toxicidad

• Envenenamiento agudo o crónico
• TLV: Treshold Limit Value. Es el límite de concentración en el aire que se cree que los trabajadores pueden soportar en una jornada sin efectos secundarios.
• Hay tres tipos de TLV:
  1. TLV-TWA: Time Weighted Average es la concentración media en un periodo de 8 horas (ppm)
  2. TLV-STEL: Short Term Exposure Limit es la media sobre 15 min (ppm)
  3. TLV-C: Concentración que no se debe de superar en cualquier parte de exposición en el trabajo.
• OEL: Occupational Exposure Limit es el límite establecido para proteger los trabajadores de la exposición al ciertos químicos o agentes físicos.
• La tripulación ha de ser informada de los riesgos y medidas a tomar cuando hay cargas nuevas o es inexperto mediante avisos escritos combinada con reuniones informales.

Fugas de Vapores y Nubes

• Las fugas de vapor pueden afectar las áreas adyacentes. Si la sustancia es inflamable, el riesgo es un escape masivo. Normalmente, esta área está limitado a unos pocos cientos de metros de la fuga, según el viento y afectaría a todas las zonas.
• Mucha mayor es la extensión que puede verse afectada por una fuga tóxica. En condiciones favorables, la nube puede contener concentraciones letales hasta varios kilómetros del escape.

Control de Riesgos

• Inertización, padding, agentes de secado y técnicas de monitorización.
• Medidas anti-estáticas: conectar todos los objetos metálicos entre sí y/o conectarlos a tierra. También hay que mantener ratios de carga y sondeos y muestreos seguros.
• Ventilación: medios mecánicos, normalmente de tipo extracción, para espacios donde hay que entrar durante la operativa. Los conductos de ventilación no han de pasar por sala de máquinas, acomodación, espacios de trabajo o similares. Sala de máquinas y acomodación han de estar en presión positiva y puertas cerradas. Venteado de tanques puede ser “open tank” o controlado.
• Segregación: aquellas cargas, sus residuos o mezclas que las contengan, que puedan reaccionar peligrosamente con otras cargas, residuos o mezclas han de ser segregadas por coferdams, espacio vacío, sala de bombas, bomba, tanque vacío o que contenga mercancía compatible.
• Inhibidores de carga evitan la polimerización. Se ha de proveer de un certificado y el Plan de Contingencia de Emergencias del buque ha de contemplar este supuesto.
• Hay que vigilar la compatibilidad de las cargas: fugas en mamparos ocurre a veces en cualquier quimiquero o petrolero. “Contacto diagonal” entre tanques se considera normalmente como suficiente separación para cargas reactivas. Los sistemas de tuberías han de estar preparadas para evitar que se bombee entre tanques por error
• Control de atmósfera: inertización (máximo 8% de O₂). El código IBC exige espacios de vapor en los tanques de carga de atmósferas controladas.
• Gas testing: la atmósfera de espacios cerrados y tanques de carga se ha de analizar antes del lavado, de la entrada de personal, si hay condición de “gas free”, durante la inertización y/o operaciones de gas free y purgado, y como control de calidad antes de cargar o trasegar. El test nos da información de la naturaleza de los gases, flamabilidad, toxicidad y/o contenido de oxígeno y reactividad. Los límites de acceso a espacios cerrados son: 21% de oxígeno, menos del 1% de LFL (Low Flammable Limit) en gases inflamables y no más del 50% del OEL (Occupacional Exposure Limit) de tóxicos. Hay que tener en cuenta que mamparos adyacentes, tuberías y circuitos de calentamiento con fugas pueden ser fuentes de gases inflamables.

Seguridad

• Los instrumentos de medida de seguridad pueden ser personales, portátiles o fijos. Son los citados en el capítulo anterior.
• Equipos de respiración autónoma, de evacuación de espacios cerrados.
• EPIs (Equipos de Protección Individual)
• Resucitadores
• Equipos de rescate y evacuación.
• Recomendaciones y prácticas según la legislación, directrices de la industria y armador.

Precauciones al Entrar en Espacios Cerrados

• Se sigue el checklist de seguridad del capitán
• Sólo entra quien esté autorizado
• Niveles de atmósfera son los adecuados (21% de oxigeno,
• Precaución con otros espacios cerrados como la sala de bombas
• El permiso de entrada puede ser para varios tanques en quimiqueros.

Listado de Requerimientos para Entrada en un Tanque de Carga:

• El tanque ha de permanecer abierto a la atmósfera para asegurar una ventilación adecuada.
• Los equipos de evacuación y resucitación han de estar listos y a mano.
• Equipos de comunicaciones aceptados y testeados
• Al menos uno del equipo de intervención ha de monitorizar la atmósfera del interior.
• Comunicación entre el puente y la cubierta o entre el oficial de guardia y el equipo de intervención.
• El oficial de guardia ha de estar informado que la entrada en el tanque está en curso.
• El oficial que autoriza ha verificado y firmado el permiso de entrada
• Un tripulante responsable monitorizará el personal que ha entrado en el espacio cerrado.

Antes y durante los trabajos de mantenimiento y reparación, hay que asegurarse que todo el equipo dispone de EPI. En caso de un aumento de concentraciones de gases peligrosos, detener la descarga.

• Los trabajos en caliente o frío, han de estar bajo el SMS (Safety Management System) y control de permiso

Precauciones de Seguridad Eléctricas:

• Todo el equipo en buen estado y conectado a tierra
• El generador del arco eléctrico ha de estar en una zona libre de gases
• El cableado es adecuado, sin riesgos de sobrecalentamiento
• El aislamiento del cable está en buen estado
• El tendido del cable es el más seguro, pasando sólo por zonas libres de gas o inertizadas.
• Conexión a tierra es adyacente al espacio de trabajo con la conexión de retorno a tierra directo al soldador.

• El equipo que no es intrínsecamente seguro no debe de usarse (móviles, cámaras, linternas, mecheros…)
• Checklists
• Los primeros auxilios están descritos en la sección 4 de la MSDS.

Contraincendios

• Organización de la respuesta contraincendios a bordo: prevención y rápida respuesta son claves. Las MSDS son claves para entender el producto, en la sección 5:
• Conviene usar checklists como recordatorio de las acciones a tomar en caso de accidente.
• En caso de incendio: F.I.R.E (Find, Inform, Restrict, Extinguish – Encontrar, Informar, Restringir, Extinguir)
• Hay que seguir el “Emergency and Contingency Plan” de abordo.

Las Posibles Acciones a Realizar en Caso de Emergencia Son:

• Parar las operaciones, sean de carga, bunkering, lavado o lastrado inmediatamente.
• Desconexión de mangueras
• Informar a la terminal o buque (si está abarloado)
• Separar embarcaciones
• Alertar autoridades
• Identificar hidrocarburos o químicos involucrados así como los que puedan suponer un peligro si el incendio se propaga.
• A la mar, maniobrar el buque para que no se extienda.
• Enfriar otros compartimentos especialmente si llevan material inflamable.
• Escoger el equipo contraincendios adecuado

Los Peligros Asociados con la Manipulación y Transporte de Graneles Líquidos Peligrosos y Tóxicos Son:

• Parar las operaciones, sean de carga, bunkering, lavado o lastrado inmediatamente.
• Desconexión de mangueras
• Informar a la terminal o buque (si está abarloado)
• Separar embarcaciones
• Alertar autoridades
• Identificar hidrocarburos o químicos involucrados así como los que puedan suponer un peligro si el incendio se propaga.
• A la mar, maniobrar el buque para que no se extienda.
• Enfriar otros compartimentos especialmente si llevan material inflamable.
• Escoger el equipo contraincendios adecuado

Los Riesgos de Incendio Asociados a las Sustancias Líquidas Nocivas (NLS):

• Algunas cargas desprenden oxígeno cuando arden
• Ciertos fuegos químicos, la fuente de ignición puede ser el calor de una reacción dentro de la carga misma o por mezclas
• Algunos químicos son miscibles en agua y por ello su presencia puede pasar desapercibida
• Algunos químicos son más pesados que el agua e insolubles y por ello, sofocarse con agua.
• Ciertos químicos emiten grandes volúmenes de vapores tóxicos cuando se calientan
• Ciertos químicos tienen una temperatura muy baja de auto ignición, y por ello, hay un riesgo de re ignición

Los Agentes Contraincendios para Usarse Fuegos Químicos o Hidrocarburos

• El agua es el más común, pero no adecuado para usarse directamente.
• La espuma es una agregación de burbujas con densidad más baja que el hidrocarburo y el agua.
• El CO₂ es un sofocador excelente sobre todo en espacios confinados.
• El polvo seco (Dry Chemical Powder DCP) se descarga de un extintor como una nube.
• Las espumas resistentes al alcohol tienen buenas propiedades de expansión y están adaptadas a varios generadores de espumas de baja expansión.

La Contención de los Derrames en Relación con la Lucha Contraincendios

• El disparo del ESD (Emergency Shut Down) lo antes posible, limitará la cantidad de líquido derramado.
• Restringir las fuentes de ignición de los vapores o Abundante espuma sobre el fuego lo sofocará y prevendrá que se extienda
• Nunca dirigir un chorro de agua en líquido ardiendo.
• Llevar ropa protectora y tomar ventaja de la cortina de agua.

Operaciones de Carga

I. Petroleros

• Tener la información de las cargas a manipular es esencial para la seguridad del buque, especialmente la MSDS.
• Asegurarse que el sistema de gas inerte funciona correctamente durante el lavado de tanques, desgasificación y preparación de tanques.
• Los tanques de carga y slops han de estar inertizados.
• El Ship/shore safety checklist afecta al barco, terminal y todo el personal y por ello ha de rellenarse por el C/O y el Loading Master.
• Todos los ítems a chequear han de revisarse físicamente antes de confirmarlos.
• No es un papel más, es una ayuda para la eficacia en la seguridad de las operaciones.
• Las válvulas han de operarse durante la carga según la secuencia de carga planificada previamente.
• La cantidad de carga se comprueba midiendo, bien por sonda o vacío.
• El venteado de tanques sea a la atmósfera como por un sistema de recuperación de vapores ha de ser controlado.
• Durante la carga hay que simultanear con el deslastrado.
• Según el Convenio MARPOL, hay que llevar un Oil Record Book. La primera parte es para la máquina, y la segunda para los petroleros.

I. Petroleros

• Las disputas en cuanto a la calidad de la carga pueden derivar hacia alegaciones por limpiezas de tanques inapropiadas, mala manipulación u otras formas de contaminación. Las muestras limitan esta responsabilidad.
• Las muestras se pueden tomar de los tanques de carga, de la línea de tierra (shore manifold), manifold a bordo, primer pie del tanque de carga, running o composite simple, muestra de predescarga (similar a la anterior), muestra del manifold al inicio y muestras del tanque de tierra antes y después de la descarga.
• El método de recogida de muestras dependerá de la carga pero a ser posible, cerrado. Si ha de ser a tanque abierto, se han de tomar las precauciones que correspondan.
• En las descargas hay que vigilar especialmente el inicio y el procesos de stripping.
• Hay que drenar y vaciar tanques, líneas y bombas.
• Si el calentamiento de la carga es necesario, hay que vigilar la temperatura.
• Hay que lastrar según el plan de descarga y hay similares riesgos que al deslastrar durante la carga
• Un asiento correcto para las operaciones de stripping se consigue con la operación de lastrado.
• Lastre limpio, segregado, sucio, de llegada y salida.
• El criterio para lastrar ha de ser por calado, asiento, esfuerzos y estabilidad. Light and heavy ballast.
• El tanque de slop ha de ser decantado y descargado a través del ODMCS y según regulación MARPOL. Se ha de registrar las operaciones en el Oil Record Book

La Limpieza de Tanques:

• Se hace a través de cañones, que pueden ser fijos o portátiles.
• La limpieza se puede hacer con agua o crudo (COW).
• En el viaje en lastre, sólo se usa agua, a veces con químicos, y puede ser fría o caliente.
• A ser posible, en atmósfera no explosiva, inertizada o por debajo del nivel mínimo de inflamabilidad (too lean).
• Crude Oil Washing (COW)
• Mediante chorros de alta presión, de una sola o múltiple etapas.

El ventilado de tanques se suele hacer con medios mecánicos: ventiladores portátiles o sistema fijo. También el soplador del IGS se puede usar para esto.

Si se ha limpiado y ventilado para reparaciones, hay que comprobar la atmósfera en su contenido de oxígeno (21%), hidrocarburos (LFL 1%) y gases tóxicos.

Asegurarse que el IGS está apagado.

Se ha autorizado los trabajos en calientes además del acceso al tanque.

El permiso de trabajo sólo será válido para los trabajos y nunca excederá de un día.

II. Quimiqueros

Obtener toda la información posible sobre la carga a través de las fichas técnicas del producto, su compatibilidad con otros productos y los recubrimientos de los tanques, y planificar la estiba según los requerimientos de seguridad y segregación, siempre teniendo en cuenta los riesgos del producto.

Casi toda la información está en el MSDS

NO SE PUEDE CARGAR si no hay suficiente información para manipular y transportar de forma segura la mercancía. Asegurarse que todo el personal involucrado en la operativa está familiarizado con las propiedades de la carga con la MSDS. Para la carga, asegurarse que: • Todo el personal sigue las instrucciones (sea o no peligrosa la carga. • Están equipados con equipo de protección adecuado • Se carga según el plan. • Los tanques se han inspeccionados para ver si están limpios y preparados para cargar. • Las cargas con riesgo de incendio necesitan que los tanques se purguen con nitrógeno para eliminar el aire, y durante el viaje tendrán que llevar una capa (padding). También emiten vapores que son un riesgo y se necesita de una línea de retorno de vapor. • Hay que tomar muestras de líneas y tanques para comprobar impurezas. • Hay que registrar todos los eventos. • Enumerar los procedimientos y deberes del personal de guardia. Para la descarga, hay que vigilar las bombas. Suelen ser de tipo sumergidas. Esta vigilancia consiste en inspección ocular, mantenimiento periódico y comprobar el ruido y vibración. Todo el personal ha de seguir las instrucciones establecidas sea o no considerada la carga como peligrosa. Página 12 de 15 Todos han de llevar el equipo de protección adecuado según el MSDS cuando se manipulen MM.PP. Ladescargasehacesegúnlasecuenciaacordada. Antes de iniciar la descarga, se toman muestras de cada tanque y líneas. En los tanques con productos que presenten riesgo de incendio, se puede usar gas inerte o nitrógeno para mantener una presión positiva. Hay que ir jugando con los lastres para compensar el asiento, escora y estabilidad. La limpieza de tanques se debe a las regulaciones, prevención de contaminación de la carga siguiente, prevención de lastre contaminado, mantenimiento de tanques de carga y equipo e inspección de tanques. Las máquinas de lavado han de estar conectadas a tierra para evitar electricidad estática. Diferentes cargas requieren diferentes procedimientos de lavado. La limpieza puede ser por agua de mar fría o caliente, agua dulce, por circulación o simplemente ventilación. El agua no se puede usar para limpiar antes o después de ciertas cargas. En ciertos casos, se añaden detergentes o solventes. Seguir las instrucciones del fabricante para la des/conexión segura de los equipos de limpieza de tanques. Las fases de una limpieza de tanques son: • Prelavado • Lavado • Enjuague con agua dulce • Ventilado • Secado • Inspección/test Los slops son los restos de lavados de tanques o cualquier mezcla de agua y residuo. Los quimiqueros actuales usan los tanques de carga para los slops de limpieza. No se pueden tirar al mar salvo ciertas condiciones y según normativa internacional. Los slops se han de entregar en puerto según el MARPOL anexo I o II. Todas las operaciones de manipulación de slops han de registrarse en el Cargo Record Book o en el Oil Record Book. 8. Emergencias La planificación y preparación son fundamentales para afrontar las emergencias. La información que al menos debería estar disponible es: – Tipo de carga y posición a bordo – Posición de otras sustancias peligrosas a bordo – Información de estabilidad – Plano general del buque – Localización de los equipos contraincendios e instrucciones de uso En caso de emergencia, hay que dar la alarma, avisar al centro de control del lugar y naturaleza de la emergencia, activar el ESD y parar cualquier operación relacionada con la carga así como cerrar las válvulas y aberturas en tanques. También hay que asegurarse que cualquier embarcación abarloada se aleja. Todo el personal en las cercanías de la emergencia toman las medidas apropiadas para controlar el incidente hasta que llegue el equipo de emergencia. Toda la tripulación ha de saber dónde está el equipo de seguridad como aparatos de respiración autónoma, trajes de protección, linternas de seguridad, aparatos de medida, kits de primeros auxilios, el equipo de evacuación de tanques y el equipo CI con las instrucciones de uso. El equipo de seguridad ha de estar bien mantenido y siempre listo para su uso. Hay que tener preparado un plan para abordar un fuego o explosión y que toda la tripulación lo conoce. Página 13 de 15 La planificación e implementación de un procedimiento de emergencia requiere una organización de emergencia. La estructura básica de esta organización es de cuatro elementos: 1. Centro de mando 2. Partida de emergencia 3. Retén de emergencia 4. Grupo de oficiales de máquinas o equipo técnico Ha de haber un oficial al mando durante la emergencia y otro como ayudante. Los ejercicios periódicos son necesarios. La alarma de fuego o general, se han de dar cuando exista: – Fuego – Abordaje – Embarrancada – Caída de hombre al agua – Derrame o fuga de vapores de la carga – Cualquier otra situación de emergencia que requiera de acciones de emergencia -Hay alta concentración de vapores tóxicos o inflamables -Condición inaceptable en tanques o sistemas de carga -Condición inaceptable en sistemas auxiliares de carga -Fallo de sistema en la planta de carga y auxiliar -Otras señales de alarma han de sonarse cuando: -Fallo de sistema en la sala de máquinas -Descarga de CO2 en la sala de máquinas o bombas -Alto nivel de oxígeno en el gas inerte -Al nivel de concentración de hidrocarburos en el ODME El “Muster List” e instrucciones de emergencia especifican los detalles de las señales de alarma. Toda la tripulación ha de ser capaz de reconocer las señales de alarma y familiarizados con el plan de emergencia y actuar según el plan cuando suene la alarma. La persona que descubre una emergencia ha de hacer sonar la alarma y pasar la información relevante lo más rápido posible. 9. Prevención de la contaminación En caso de derrame de hidrocarburos o químicos nocivos, los primeros seres vivos en contacto es la vida marina, con los efectos negativos que conllevan. El problema es mayor cuanto más arriba esté el organismo en la cadena alimenticia. La OMI es el máximo organismo internacional que vigila la contaminación marina, a través del MARPOL, en sus anexos I y II. Los petroleros y quimiqueros en puerto: Han de restringir los movimientos en el atraque mediante los cabos de amarre. Todas las tuberías, juntas y válvulas han de estar vigiladas durante la operativa. Bandejas de derrame han de colocarse en los puntos vulnerables. Control estricto durante la carga para prevenir el rebose de los tanques. Todos los imbornales deben cerrarse para prevenir cualquier vertido al agua en caso de derrame en cubierta. Todas las válvulas y tapas ciegas han de revisarse antes de la operativa, y las que no se vayan a usar, bloquearlas si es posible. Las válvulas de mar que no estén en uso, han de cerrarse con válvulas dobles o tapas ciegas. Si hay derrame, la carga ha de pararse y avisar a todos los involucrados. • Los procedimientos de prevención de derrames durante las operaciones de puerto incluye la vigilancia de: Los niveles de carga, slops o lastre. Las mangueras o brazos de carga o lastre. Las bombas, conexiones, juntas y escotillas. Bandejas de derrame e imbornales Alarmas e instrumentación Señales de coordinación de operaciones Página 14 de 15 El personal de guardia debería estar presente durante todo lo que dure las operaciones de carga y llevar a cabo inspecciones regulares de los procedimientos de prevención de la contaminación. Los petroleros y quimiqueros en puerto: Han de restringir los movimientos en el atraque mediante los cabos de amarre. Todas las tuberías, juntas y válvulas han de estar vigiladas durante la operativa. Bandejas de derrame han de colocarse en los puntos vulnerables. Control estricto durante la carga para prevenir el rebose de los tanques. Todos los imbornales deben cerrarse para prevenir cualquier vertido al agua en caso de derrame en cubierta. Todas las válvulas y tapas ciegas han de revisarse antes de la operativa, y las que no se vayan a usar, bloquearlas si es posible. Las válvulas de mar que no estén en uso, han de cerrarse con válvulas dobles o tapas ciegas. Si hay derrame, la carga ha de pararse y avisar a todos los involucrados. • Los procedimientos de prevención de derrames durante las operaciones de puerto incluye la vigilancia de: Los niveles de carga, slops o lastre. Las mangueras o brazos de carga o lastre. Las bombas, conexiones, juntas y escotillas. Bandejas de derrame e imbornales Alarmas e instrumentación Señales de coordinación de operaciones El personal de guardia debería estar presente durante todo lo que dure las operaciones de carga y llevar a cabo inspecciones regulares de los procedimientos de prevención de la contaminación.