Que medidas debemos tomar para evitar la contaminación del agua

3. Seguridad

3.1.- Mal tiempo.

Viento y mar

Definición

Cada tripulación sobre la base de su experiencia, situación y embarcación debe conocer cuales son sus límites de seguridad y por lo que no puede darse una definición general sobre cuando nos encontramos con mal tiempo.

Forma de gobernar

Con mal tiempo se debe gobernar de forma que se eviten los balances, cabezadas, golpes de mar y comprometer la estabilidad.

Balances

Es el movimiento transversal de la embarcación inclínándose hacia los costados. Este movimiento puede ser muy violento si se recibe la mar por el través, por lo que debe evitarse este rumbo.

Cabezadas

Es el movimiento longitudinal en la que cae la proa (o la popa) de golpe, pudiendo ser muy violento (pantocazo). Este movimiento se produce siempre que se recibe el mar por un lugar diferente al través y será mayor cuando menor sea el ángulo con que se recibe el oleaje.

Golpes de mar

Como consecuencia del oleaje o de las cabezadas de la embarcación se pueden recibir importantes golpes de mar. En general la proa recibe mejor los golpes y se corre menos riesgo de embarcar gran cantidad de agua en la bañera.

No comprometer la estabilidad

En general hay que evitar ponerse del través, pues esta situación compromete especialmente la estabilidad de la embarcación, siendo más seguro navegar recibiendo la mar por la amura o la aleta.

Concepto de estabilidad

La estabilidad transversal es la tendencia que tiene el buque a adrizarse por sí mismo. La estabilidad longitudinal es la tendencia de un buque a oponerse a un cambio de asiento.

Forma de romper el sincronísmo

Se realiza cambiando la velocidad y rumbo de la embarcación.

Transversal

Si periodo trasversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la inclinación de una banda y la otra, es igual al de la ola se puede producir un peligroso aumento de la amplitud de la oscilación. Si se produce hay que cambiar de rumbo.

Longitudinal

Si el periodo longitudinal se iguala al oleaje se puede producir también sincronismo. Para evitarlo hay que cambiar la velocidad de la embarcación.

Uso de los deflectores para trimar la embarcación

Si la embarcación navega a alta velocidad tiende a hundir la popa. Trimar, en este caso, es poner horizontal la embarcación, es decir, reducir el asiento. Para ello se utilizan unas planchas situadas en el espejo de popa, que siendo accionadas por mecanismos hidráulicos corrigen el asiento al incidir sobre el agua que se desplaza.

3.2.- Medidas a tomar a bordo con mal tiempo.

Revisión de portillos y escotillas

Con mal tiempo hay que cerrar todos los portillos y escotillas para que los golpes de mar no inunden el interior.

Revisión de lumbreras

Al ser aberturas para ventilación, su cierre dependerá del grado de mal tiempo.

Revisión de manguerotes

Deben ir orientados hacia sotavento.

Revisión de otras aberturas

Cualquier otra abertura que pueda inundar la embarcación debe ser revisada y en su caso cerrada.

Estiba y trinca a son de mar

Estiba es la colocación ordenada y adecuada de las cargas en el buque. Debe garantizar la estabilidad de la embarcación, no modificando peligrosamente su centro de gravedad. Debe trincarse correctamente para evitar que caigan o golpeen. Debe evitarse que queden «empachadas», es decir, deben ir colocadas en orden inverso a su utilización: primero los menos utilizados, después los más. «A son de mar» ha de estar todo el barco en previsión del temporal.

Cierre de grifos de fondo

Los grifos de fondo deben cerrarse, excepto aquellos que deban quedar abiertos para el correcto funcionamiento de las máquinas.

Derrota a seguir

Es la ruta que debe hacerse para ir de un lugar a otro. Es necesario trazar esta derrota antes de salir, teniendo en cuenta: los peligros, los posibles resguardos y el efecto de la corriente y el viento sobre la misma.

Capear el temporal

Consiste aguantar el temporal por la proa o la amura hasta que amaine. Se dará máquina suficiente para gobernar. En barco de vela se dará una vela de capa y se ha buscar una posición a proa que permita navegar sin ir avante.

Correr el temporal

Si el temporal es tan fuerte que no se puede capear, se dará popa o aleta al mar y se correrá el temporal. Se ha de procurar hacer la maniobra rápidamente para evitar quedarse atravesado el menor tiempo. La mar por la aleta puede tener tendencia a atravesar la embarcación.

Riesgos de una costa a sotavento

Es especialmente peligroso tener una costa a sotavento en un temporal, pues este nos lleva a hacia la costa. En el caso de no poder evitar ir contra la costa deberemos hacer todo lo posible para que nos dirijirla a una playa o al socaire de una roca. Debemos prepararnos, solicitar auxilio, intentar fondear, llevar los chalecos puestos y tomar todas las medidas de seguridad a nuestra mano.

Ancla de capa

Cono abierto de lona que se arrastra por la popa (a veces por la proa) y sirve para evitar que nos atravesemos a la mar y a la vez que resta velocidad a la embarcación.

Maniobras al paso de un chubasco

El chubasco es un fenómeno atmosférico de corta duración y de variaciones bruscas y rápidas de la intensidad. Puede ser de agua, nieve, viento, granizo, etc. Se debe asegurar la estanqueidad de la embarcación, se debe prever una merma de la visibilidad, debemos prepararnos para un aumento brusco en la intensidad del viento y debemos preparar a la tripulación con chalecos, instrucciones precisas, etc.

3.3.- Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja.

Las tormentas eléctricas, si bien no son peligrosas, afectan al barco y a los equipos eléctricos y electrónicos de abordo. Se deben apagar los equipos eléctricos y electrónicos. Debe haberse instalado un pararrayos. Tras la tormenta hay que revisar si se ha visto afectada la agua magnética del compás.

3.4.- Baja visibilidad.

Es toda condición en la que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena, humos o la caída de la noche.

Precauciones en la navegación con niebla

Reducir la velocidad; encender las luces; emitir las señales prescriptivas; utilizar el radar; extremar la vigilancia; trazar una derrota segura.

Reflector radar

Es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el radar de otros buques. Está compuesto láminas metálicas que forman ocho tetraedros abiertos. Debe situarse en un lugar alto.

Evitar el tráfico marítimo

En situaciones de baja visibilidad se debe evitar la navegación por zonas concurridas, como canales, paso de cabos, rutas concurridas, etc. En el caso de estar en estas áreas debe extremarse la vigilancia de todo el horizonte y cumplir el reglamento y las regulaciones de tráfico marítimo.

Precauciones para la navegación nocturna

Mantener la vigilancia de todo el horizonte; uso del arnés de seguridad en cubierta; evitar dormirse; tener clara la maniobra; extremar la precisión de la navegación; usar el Canal 16 si consideramos que no hemos sido vistos en una situación de peligro de abordaje.

3.5.- Precauciones en la navegación en aguas someras.

Debemos evitar la navegación por aguas poco profundas. Si nos encontramos en esta circunstancia debemos: reducir la velocidad; vigilar la profundidad con la sonda; identificar los peligros en la carta; si es posible establecer un veril o demora de seguridad; no olvidar los efectos de abatimiento y deriva; preparar la maniobra de fondeo; mantener una vigilancia continua de rompientes o cualquier señal de peligro.

3.6.- Material de seguridad reglamentario para la zona de navegación «C» correspodiente a las zonas de navegación 4, 5 y 6 de la nueva legislación.

[Pulse aquí para ver el texto anterior al cambio de legislación]

Texto anterior al cambio de legislación

Descripción

La categoría «C» de navegación es para embarcaciones de hasta 12 metros y navegación hasta 25 millas de la costa. Esta categoría debe disponer del siguiente material de seguridad a bordo:

1 compás de gobierno con iluminación.

1 prismáticos.

1 regla náÚtica.

Cartas, Portulanos, Cuaderno de Faros y Derrotero de la zona.

1 Bocina de niebla, manual o a presión (bombona de respeto).

1 Pabellón nacional.

1 Linterna estanca (bombilla y juego de pilas de respeto).

1 Espejo de señales.

1 Reflector de radar en embarcaciones de casco no metálico.

1 chalecos salvavidas por cada tripulante (Homologación CE 89/686).

1 Aro salvavidas con luz y rabiza de 27,5 metros (homologación CE 89/686).

6 Cohetes con luz roja y paracaídas (homologación IMO 689 (17)).

6 Bengalas de mano (homologación IMO 689 (17)).

1 Balde de achique contra incendios, con capacidad mínima 7 litros.

1 Bomba de achique. Manual al menos 0,5 litros por embolada, eléctrica 2 horas de funcionamiento continuo.

1 Botiquín número 1.

1 Radio transmisor-receptor VHF.

Recomendaciones de uso y estiba

Aros

Debe pintase el nombre del barco. Su estiba debe ser segura, en la popa del barco y ser fácil su desestiba y lanzado. La rabiza debe ser de 27,5 metros y flotante. La luz debe ser autoadrizante.

Chalecos

Debe haber uno por cada tripulante señalado en el certificado de navegabilidad. Deben tener una flotabilidad mínima de 15 newtons y poner boca arriba en menos de 5-10 segundos. Tiene que tener silbato y bandas reflectantes. Se ajustan por medio de cinchas. Deben estibarse en un lugar accesible.

Arneses y línea de vida

No es un elemento obligatorio, pero sí muy recomendable. Su función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Esta compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos firmes abordo. Es recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcación. Deben estibarse en un lugar accesible.

Señales pirotécnicas

No deben dispararse de forma precipitada. Debemos comprobar que nos pueden ver. Las bengalas se ven unos 60 segundos a entre 7 y 15 Km. Y los cohetes se ven a unos 30 Km. Se deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de calor. Se deben manipular con cuidado y deben vigilarse que no estén caducadas.

Espejo de señales

Se pueden ver a 18 millas. El sol se debe encontrar frente al usuario del espejo.

Reflector radar

Es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el radar de otros buques. Está compuesto por láminas metálicas que forman ocho tetraedros abiertos. Debe situarse en un lugar alto.

Bocina de niebla

En embarcaciones de menos de 12 metros no tienen por que ser fijos. Las hay de gases líquido a presión. Debe estibarse en un lugar de fácil acceso y no debe exponerse al sol u otras fuentes de calor de forma continuada.

Linternas :
Deben ser estancas e insumergibles. Pueden ser utilizadas como reflector, para iluminar la maniobra. En los veleros se puede obtener visibilidad si iluminamos la vela con la linterna.

Extintores

En función de la eslora
Cabina cerrada y eslora < 10 metros	1 del tipo 21B
Entre 10 y 15 metros	1 del tipo 21B
Entre 15 y 20 metros	2 del tipo 21B
Entre 20 y 24 metros	3 del tipo 21B

En función de la potencia (a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)
Potencia	1 motor	2 motores
Menos de 150 Kw. (< 204 CV)	1 del tipo 21B	2 del tipo 21B
Entre 150 y 300 Kw. (< 408 CV)	1 del tipo 34B	2 del tipo 21B
Entre 300 y 450 Kw. (< 612 CV)	1 del tipo 55B	2 del tipo 34B
Más y 450 Kw. (< 816 CV)	1 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.	2 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.

Tipos: 21B – 2Kg. De polvo seco ó 3,5 de CO₂; 34B – 3Kg. De polvo seco ó 5 de CO₂; 55B – 4Kg. De polvo seco ó 6 de Halón. (Nota: el Halón no puede ser instalado desde 2001 y deberá ser sustituido antes de 2004. Existen materiales alternativos similares como el Inergen.)

En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. No es obligatorio extintor. Las embarcaciones de más de 15 metros es necesario que tengan instalado un sistema contra incendio por agua.

Texto adaptado al cambio de legislación

Revisión

Esta adaptación del temario se realiza según lo dispuesto en la Orden FOM/1144/2003, de 28 de Abril de 2003, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo. (BOE nº 113/2003 del 12 de Mayo)

Descripción

Zona de navegación en aguas costeras. Comprende las siguientes Zonas de navegación:

Zona «4». Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 12 millas.

Zona «5». Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 5 millas de un abrigo o playa accesible.

Zona «6». Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 2 millas de un abrigo o playa accesible.

Categoría de diseño

La categoría de diseño «C» de embarcaciones para navegación en aguas costeras. Estas embarcaciones están diseñadas para viajes en aguas costeras, grandes bahías, y grandes estuarios, lagos y ríos, en los que pueden encontrarse vientos de hasta fuerza 6 y olas de altura significativa de hasta 2 metros. Corresponde a las zonas de navegación 4, 5, 6 y 7.

Somera descripción, recomendaciones de uso, estiba, y revisiones

Chalecos y aros salvavidas

Deben estibarse en un lugar accesible. Los aros deben estibarse en la popa del barco y ser fácil su desestiba y lanzado. Los chalecos salvavidas inflables serán revisados anualmente en una Estación de servicio autorizada.

Elemento	Zona de navegación 4	Zona de navegación 5, 6
Chalecos salvavidas	100% Personas SOLAS o CE (150 N) (1)	100% Personas SOLAS o CE (100 N) (2)
Aros salvavidas	1	NO
(1) Chaleco «CE»; flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 396:1995. (2) Chaleco «CE»; flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 395:1995.

Arneses y línea de vida

No es un elemento obligatorio, pero sí muy recomendable. Su función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Esta compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos firmes abordo. Es recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcación. Deben estibarse en un lugar accesible.

Señales pirotécnicas

No deben dispararse de forma precipitada. Debemos comprobar que nos pueden ver. Las bengalas se ven unos 60 segundos a entre 7 y 15 Km. Y los cohetes se ven a unos 30 Km. Se deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de calor. Se deben manipular con cuidado y deben vigilarse que no estén caducadas. Todas las señales deberán estar homologadas, de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 809/1999, de 14 de Mayo.

Clase de señal	Zona de navegación 4	Zona de navegación 5, 6
Cohetes con luz roja y paracaídas	6	–
Bengalas de mano	6	3
Señales fumígenas flotantes	1	–

Líneas de fondeo

Su longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación. La longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación, excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de eslora que puede estar constituida enteramente por estacha.

Eslora (m)	Peso del Ancla (kg)	Diámetro de cadena (mm)	Diámetro de estacha (mm)
L= 3	3,5	6	10
L= 5	6	6	10
L= 7	10	6	10
L= 9	14	8	12
L= 12	20	8	12
L= 15	33	10	14
L= 18	46	10	14
L= 21	58	12	16
L= 24	75	12	16

Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores del peso del ancla y diámetros de la cadena y estacha.

Material Náutico

Las embarcaciones de recreo, deberán disponer del material náutico que se señala en la tabla siguiente.

Material	Zona de Navegación		Requisitos y recomendaciones
	4	5, 6
Compás	1		Las embarcaciones que naveguen en las Zona 4 deberán llevar un compás de gobierno. En todos los casos, se evitarán las acciones perturbadoras sobre el compás, tales como las derivadas de instalaciones radioeléctricas o circuitos eléctricos.
Prismáticos	1
Cartas y libros náuticos	1		Llevarán las cartas que cubran los mares por los que navegue según las respectivas Categorías y los portulanos de los puertos que utilicen.
Bocina de niebla	1	1	Puede ser a presión manual o sustituible por bocina accionada por gas en recipiente a presión. En este caso, se dispondrá de una membrana y un recipiente de gas como respetos.
Campana o similar	1		En embarcaciones de eslora igual o superior a 15 metros, el peso de la campana será de 5 kilogramos como mínimo. En esloras inferiores a 15 metros, la campana no es obligatoria pero se deberá disponer de medios para producir algún sonido de manera eficaz.
Pabellón nacional	1	1
Código de banderas	1	1
Linterna estanca	1		Se dispondrá de una bombilla y un juego de pilas de respeto.
Espejo de señales	1	1
Reflector de radar	1		Se colocará en embarcaciones de casco no metálico.
Código de señales	1	1	Si monta aparatos de radiocomunicaciones.

Material de armamento diverso

Toda embarcación de recreo deberá llevar a bordo el siguiente material de armamento:

Una caña de timón de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo motor si el gobierno es a distancia, excepto si el motor es fueraborda o de transmisión en z. Un mínimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y resistencia adecuados a la eslora de la embarcación. Un bichero. Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para embarcaciones de eslora inferior a 6 metros (8 antes de la orden FOM/1076/2006). En las embarcaciones neumáticas rígidas y semirrígidas, un inflador y un juego de reparación de pinchazos. Un botiquín: Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 5, deberán contar con el botiquín tipo número 4. Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 4, deberán contar con el botiquín tipo Balsa de salvamento.

Extintores

Deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de cualquier fuente posible de incendio. Cuando la embarcación lleve instalación eléctrica de más de 50 voltios, uno de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen eléctrico. Los extintores serán de tipo homologado y estarán sometidos a las revisiones correspondientes. El extintor contendrá al menos de 2 kilogramos de producto extintor.

En función de la eslora
Cabina cerrada y eslora < 10 metros	1 del tipo 21B
Entre 10 y 15 metros	1 del tipo 21B
Entre 15 y 20 metros	2 del tipo 21B
Entre 20 y 24 metros	3 del tipo 21B

En función de la potencia (a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)
Potencia	1 motor	2 motores
Menos de 150 Kw. (< 204 CV)	1 del tipo 21B	2 del tipo 21B
Entre 150 y 300 Kw. (< 408 CV)	1 del tipo 34B	2 del tipo 21B
Entre 300 y 450 Kw. (< 612 CV)	1 del tipo 55B	2 del tipo 34B
Más y 450 Kw. (< 816 CV)	1 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.	2 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.

Tipos: 21B – 2Kg. De polvo seco ó 3,5 de CO₂; 34B – 3Kg. De polvo seco ó 5 de CO₂; 55B – 4Kg. De polvo seco.

En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. No es obligatorio extintor.

Las embarcaciones provistas de una instalación fija de extinción de incendios deben tener un extintor portátil situado en las proximidades del compartimento del motor, suficiente para cubrir la cuarta parte de la potencia sin que deba exigirse más de un extintor.

Las embarcaciones con motores de gasolina es necesario que tengan instalación fija de extinción en el compartimento del motor, que evite abrir el compartimento en caso de incendio.

Para la zona de navegación 4 se requiere 1 balde contraincendios con rabiza.

Medios de achique

Las embarcaciones de recreo deberán al menos ir provistas de los medios de achique que se indican a continuación, de acuerdo con las Zonas de navegación:

En las Zonas 4, 5 y 6, un balde y una bomba. En veleros adscritos a las Zonas 4, 5 y 6, al menos una bomba será manual y fija, operable desde la bañera con todas las escotillas y accesos al interior cerrados.

Capacidad: no debe ser menor de (a una presión de 10 kPa):

10 litros/min para L < = 6 m. 15 litros/min para L > 6 m. 30 litros/min para L > = 12 m.

Para bombas manuales, la capacidad debe alcanzarse con 45 emboladas por minuto.

3.7.- Emergencias en la mar.

3.7.1.- Accidentes personales.

Normas generales

Alejar al accidentado del lugar de peligro; observar con detenimiento al accidentado; actuar con prontitud, pero no precipitarse.

Tratamientos de urgencia

Heridas

Desinfectarlas con alcohol o yodo, aislarlas con apósitos y suministrar de analgésicos.

Contusiones

En la cabeza vigilar posibles pérdidas de conocimiento y vómitos; en el tórax inmovilizar ante la posibilidad de rotura de costillas; en el abdomen se recomienda alimentarse sólo de líquidos; ponerse en contacto con el servicio radio médico.

Hemorragias

Arteriales, sangre bombeada muy roja, hay que reducirlas rápidamente presionando por encima de la herida con un torniquete, que no debe permanecer más de 3 horas y debe aflojarse cada cuarto de hora; venosas, sangre oscura que mana de forma continua, se suprime con vendaje comprimido por debajo de la herida; capilares, no suelen revestir peligro.

Quemaduras

De primer grado (radiaciones solares, etc.), tratarlas con alcohol, vaselina boricada, parafinas líquidas, bicarbonato, etc. De segundo grado (ampollas con líquido trasparente), no romper las ampollas, tratarlas con pomada Halibut, apósitos grasos y recubrirlas con gasas esterilizadas. De tercer grado (producidas por llamas o sólidos incandescentes, hacen costras), no quitar la costra, tratarlas con Linitul, pomadas de penicilina, debe ser tratados por un médico.

Inconsciencia

Se debe acostar al accidentado sobre su lado derecho (posición de recuperación).

Fracturas y luxaciones

Inmovilizar y suministrar analgésicos.

Mensajes radio médicos

Normas operativas

Se debe llamar con VHF o por telefonía móvil al Centro Radio Médico. Esta llamada tiene preferencia a todos los mensajes, excepto el de socorro.

Redacción

Siempre de forma clara y concisa deberemos dar todos los datos del enfermo, motivo de la consulta, antecedentes y datos de la urgencia, datos del barco y situación.

[Pulse aquí para ver el texto anterior al cambio de legislación]

Botiquín para la zona de navegación «C»

Botiquín número 1 que contiene:

Tiras protectoras, 1 caja de tamaño grande y 1 caja de tamaño pequeño

1 tubo de antiséptico local

1 tubo de crema contra las quemaduras

Venda de 5 cm de ancho

Colirio antiinflamatorio.

Botiquín para la Zona de navegación 5

Para la zona de navegación 5 se requiere un botiquín tipo 1 que contiene:

Aspirinas, tabletas de 0,50 cajas de 20, una. Mércurocromo, frasco pequeño, uno. Vendas 2,5 x 5 y 10 x 6, dos de cada. Esparadrapo 2,5 x 5, un rollo. Venda antiséptica (Salvelox) 1 m. Por 6 cm., una caja. Nolotil, ampollas. Algodón hidrófilo de 100 gr, un paquete. Gasas estériles de 20 x 20, un bote.

Botiquín para la Zona de navegación 4

Para la zona de navegación 4 se requiere un botiquín tipo Balsa de salvamento que contiene:

Medicamentos
Acción-Efecto	Principio Activo	Presentación	Cantidad
Antianginoso	Nitroglicerina	20 grageas 1mg	1 caja
Antihemorrágicos	Metilergometrina *	0,25 mg/ml gotas 10ml	1 envase
	Gelatina Hemostática	1 esponja 200x70x0,5mm	1 unidad
Antiemético	Metoclopramida	30 compr. 10mg	1 caja
Antidiarreico	Loperamida	20 cápsulas 2mg	1 caja
Analgésicos, Antipiréticos y Antiinflamatorios	Ácido Acetilsalicílico	20 compr. 500mg	1 caja
	Metamizol	5 ampollas 2gr	1 caja
Anticinetósico	Dimenhidrinato	12 compr. 50mg	1 envase
Antisépticos	Povidona	10% solución dérmica 125ml	1 envase

^* Sólo obligatorios si van mujeres a bordo
 

Material Médico	Cantidad
Cánula para reanimación boca a boca. Tubo de Guedel Nº 3 o 4	1 unidad
Vendas elásticas adhesivas 7,5cm de ancho	1 unidad
Algodón hidrófilo 100gr	1 paquete
Compresas de gas estériles de 20x20cm. Caja de 40 unidades	1 caja
Esparadrapo hipoalergénico 5cmx10m	1 unidad
Guantes de látex Nº 8-9	2 pares
Apósitos compresivos estériles en caja 3 unidades	1 caja
Apósitos adhesivos plásticos en rollo 1m x 6cm	1 caja
Suturas adhesivas en paquete 6×100	1 paquete
Gasas grasas en caja con 20 sobres de 7x9cm	1 caja
Manta para quemados y supervivientes termoaislante oro-plata	1 unidad

3.7.2.- Hombre al agua.

Prevención para evitarlo

Es necesario extremar las precauciones para evitar la situación de hombre al agua. Se debe disponer de antideslizante en la cubierta, utilizar buen calzado, precaución en los movimientos fuera de la bañera, evitar salir sólo al exterior del barco.

Arnés de seguridad

Es conveniente instalar líneas de vida y se debe usar el arnés de noche y con tiempo fresco.

Iluminación

Debe ser la apropiada para trabajar, pero que no interfiera en las luces de navegación.

Librar la hélice

En cuanto se produzca la situación de hombre al agua hay que dar todo el timón a la banda que haya caído para evitar la hélice.

Señalización del náufrago, balizamiento individual y lanzamiento de ayudas

Después de gritar hombre al agua por babor o estribor, se debe lanzar el aro salvavidas, se debe anotar rápidamente la posición y hora de ocurrencia y si no se puede rescatar al náufrago se debe realizar una llamada de urgencia con la señal PAN, PAN, PAN indicando la emergencia, situación y hora en la que se ha producido.

Aproximación al náufrago

Se debe aproximarse con muy poca arrancada y recibiendo el viento por la amura a barlovento del náufrago, de esta forma le protegemos de elemento con el barco.

Maniobras de búsqueda cuando no se le ve

Método de inversión de marcha

Dando marcha atrás con el mismo rumbo

Método de la curva de evolución

Meter todo el timón a una banda, después de 270º tendremos el hombre a proa.

Método Boutakow

Meter todo el timón a una banda hasta caer 70º, después a la otra banda con rumbo opuesto.

Método del minuto

En caso de perderlo de vista, después de hacer la curva de evolución, se mantiene el rumbo 1′, después se meterá todo el timón con el rumbo opuesto, al cabo de 1′ tendremos el hombre a proa.

M.O.B. Del GPS

Esta función Man Over Board de los GPS se activa con una tecla que se graba la situación. Pulsando de nuevo MOB obtendremos el rumbo y distancia a la situación marcada.

Recogida

Se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala mar. Se pueden lanzar amarras para que el náufrago se agarre a ellas, utilizar la escala de banda o de baño, si está inconsciente otro tripulante deberá saltar al agua para ayudarlo.

Hipotermia

Debajo de 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de coordinación, aturdimiento. Por debajo de los 31º se pierde el conocimiento, el pulso se vuelve débil.

Tratamiento y reanimación de un náufrago

Hay ir aumentando la temperatura lentamente abrigándolo, administrar bebidas calientes muy azucaradas, baños de agua caliente, movilizar la parte afectada.

Respiración boca a boca

Se sitúa al accidentado boca arriba y con la cabeza hacia atrás. Se exhala aire en la boca a la vez que se cierra con los dedos la nariz y se ve como se expande el pecho. Esta operación se debe realizar de 13 a 16 veces por minuto.

Masaje cardiaco

Con las dos manos, una encima de la otra, se presiona la punta del esternón 2 a 4 cm. Cinco veces, una por segundo, se esperan dos segundos. Se alterna con respiración boca a boca.

3.7.3.- Averías.

Fallo de gobierno

Si se pierde el gobierno del timón porque falla el mecanismo de transmisión se debe sustituir la caña o rueda por uno de emergencia sobre la mecha del timón. Si la rotura es de la pala deberemos hacer un timón de fortuna.

Timón de fortuna

Puede usarse un remo o cualquier otro elemento plano. Se pueden utilizar dos cabos con cubos, uno a cada banda, cazando cada uno de ellos obtendremos algo de maniobrabilidad.

Quedarse al garete

Quedarse a la deriva sin control. Debemos dar aviso solicitando remolque

3.7.4.- Remolque.

Maniobra de aproximación

Siempre se debe hacer como poca arrancada, procurando que el buque que lance las amarras quede a barlovento de quien las reciba. En el caso de que el buque que remolque sea mucho mayor que el remolcado, se puede aprovechar el socaire de este para facilitar la maniobra. Si no es posible la aproximación se puede utilizar una boya para acercar las amarras del remolque.

Dar y tomar el remolque

Las amarras deben ser resistentes y poder absorber los tirones. La longitud de cabo será mayor conforme el mar esté peor. Las amarras deben amarrarse a puntos muy fuertes y seguros abordo.

Forma de navegar el remolcador y el remolcado

Los cambios de rumbo deben ser suaves (10º). El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador, pudiendo dar timón a la banda contraria del remolcador para describir un circulo en la maniobra y mantener tensas las amarras. Los cambios de velocidad deberán ser muy suaves, sobre todo con las amarras sin tensión, y no deben superar los 10 nudos. Se deben vigilar las amarras y los puntos de amarre.

3.7.5.- Abordaje.

Asistencia y reconocimiento de averías

Se deben detener las embarcaciones. No se deberán separar dos barcos sin antes reconocer las averías, pues pueden estar taponando una importante vía de agua. Se debe prestar ayuda al otro barco. Se debe comprobar si han sufrido daños los miembros de las tripulaciones. Se tomarán todos los datos, anotando en el Diario de Navegación lo acontecido y formular el correspondiente parte o «protesta de mar» ante la autoridad, además de comunicar el hecho a la aseguradora.

3.7.6.- Varada involuntaria.

Medidas a tomar para salir de la embarrancada

Evaluación de daños

Se debe comprobar los daños que ha sufrido la embarcación antes de cualquier actuación.

Poner de nuevo el buque a flote

Se deberá analizar si es posible cambiar distribución de los pesos, reducir pesos, dar atrás o avante según el fondo, esperar a la pleamar, usar un remolque, etc.

Resistencia del casco

Si se ha varado en pleamar al ir bajando la marea se pueden producir daños estructurales.

Estabilidad

Si la estabilidad ha quedado disminuida puede llegar a un estado crítico con el efecto de la marea menguante pudiendo llegar a dar la vuelta o escorarse peligrosamente para la próxima pleamar.

3.7.7.- Vías de agua e inundación.

Puntos de mayor riesgo

Las vías de agua pueden producirse por diferentes causas: abordaje, varada, desgaste de remaches o del casco, holguras en las prensas de las bocinas del eje de las hélices o de la limera del timón, averías en los grifos de fondo, averías en las tuberías y manguitos de agua, perforaciones u holguras en las abrazaderas del tubo de escape, etc. En cuanto se detecte agua a bordo hay que localizar la vía de agua y achicar.

Bombas de achique manual y eléctrica

Las manuales pueden ser fijas o portátiles y su capacidad será de al menos de 0,5 litros por embolada. Las eléctricas tendrán una capacidad de al menos 1.800 litros por hora y funcionar de forma continua durante 2 horas ininterrumpidas.

Bomba de refrigeración del motor

Si se estropea la bomba de refrigeración del motor o su circuito hay que parar el motor pues se calentará y se pueden producir importantes averías.

Medidas de fortuna para su control y taponamiento

Espiches

Son cuñas cónicas que se pueden utilizar para taponar pequeñas vías de agua.

Colchonetas

En caso de necesidad las colchonetas dobladas y palos o bicheros pueden servir para taponar una vía de agua.

Palletes de colisión

Es una lona reforzada con listones que sirve para parchear situándolas por el exterior del casco.

Otros elementos

Se pueden utilizar bridas, telas, lonas, parches, sellos de silicona, turafallas que son telas o gomas con un eje roscado que pueden ajustarse a ambos lados del caso.

3.7.8.- Prevención de incendios y explosiones.

Lugares de riesgo

Cocinas

Hay que recordar apagar la espita de la bombona de butano para vaciar los conductos. Es recomendable disponer de una manta térmica para sofocar pequeños fuegos en sartenes u otros utensilios.

Cámaras de motores

Se debe vigilar que no haya escapes en las tuberías del combustible y que esté bien ventilada, puede haber riesgo de explosión si se acumulan gases en la sentina.

Tomas de combustible

Se debe evitar los derrames y cerrarlas herméticamente cuando no están en uso.

Baterías

Los líquidos son corrosivos y producen gases explosivos y venenosos. Han de estar ventiladas y evitar derrames.

Instalación eléctrica

Cables y empalmes bien protegidos, evitar chipas, por ejemplo al enchufar con el interruptor en «encendido».

Pañol o tambucho con pinturas

Bien ventilados y lejos de los focos de calor.

Factores que han de concurrir para que se produzca el fuego

Se denomina el cuadrilátero del fuego y deben concurrir para que se produzca el fuego. La extinción se produce porque se eliminan alguno o todos los factores.

Oxígeno

El fuego consume oxigeno.

Combustible

Es cualquier elemento susceptible de arder: gases (butano), líquidos (gasolina) o sólidos (papel, madera).

Temperatura

Además de producirse calor en la combustión, su presencia puede inflamar algunos materiales.

Reacción en cadena

Son procesos internos en el proceso de combustión que pueden ser eliminados por medio de determinados productos.

Modo de proceder al declararse un incendio

Localización

Debemos saber donde está el fuego, qué lo está produciendo, qué materiales hay en las inmediaciones, qué elementos pueden ayudar a su propagación.

Confinamiento

Debemos aislar en fuego y evitar que se propague, cerrando puertas, portillos, ventiladores, etc. Tenemos que tener en cuenta que el calor se transmite por radiación, conducción y convección.

Extinción

Se deben suprimir algunos elementos de cuadrilátero del fuego para apagarlo. Sofocarlo por la eliminación de oxígeno, enfriándolo reduciendo la temperatura, eliminado el combustible o cortando la reacción en cadena.

Procedimientos de extinción

Tipos de fuegos y su procedimiento de extinción
Clase	Origen	Medidas	Extinción
A	Sólidos	Evitar propagación. Desconectar equipos eléctricos cercanos.	Enfriamiento por agua. También sofocar con espuma o polvo ABC.
B	Líquidos	Cortar derrames de producto. Absorber con arena. Enfriar recipientes expuestos al fuego.	Sofocamiento con espuma, polvo ABC ó C02. También se puede enfriar con agua pulverizada.
C	Gases	Cortar flujo de gas. Dispersar nubes de gas con vapor o niebla de agua a presión.	Sofocación con polvo ABC. También se puede utilizar agua pulverizada ó C02.
D	Metales		Polvo especial (D). Prohibido usar agua, espuma, C02 o polvo ABC.
E	En presencia de equipos eléctricos con corriente	Desconectar equipos o cortar la electricidad por el tablero.	Sofocación con polvo ABC ó C02. Prohibido usar agua o espuma.

Medidas de carácter general

Se debe evitar abrir de golpe los compartimentos; no se debe entrar en compartimentos cerrados sin mascaras adecuadas; si no se puede sofocar o hay peligro de explosión se debe abandonar el barco; se debe evitar la propagación a lugares con combustible; se debe evitar la propagación de los gases del incendio.

Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero

El foco del incendio debe quedar a sotavento, para evitar que se extienda. Si fuera posible navegaríamos a igual rumbo y velocidad que el viento para producir un viento aparente nulo y facilitar en control del mismo.

Hundir la embarcación

Si el incendio fuera imposible de sofocar y tuviéramos la posibilidad de hundir la embarcación, abriendo los grifos de fondo, en un lugar aplacerado y poco profundo para tener la posibilidad de reflotarlo.

3.7.9.- Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación.

Riesgo de abandono precipitado

Antes de abandonar una embarcación debemos estar completamente seguros que esta es menos segura que el medio que nos rodea. En general se debe evitar el abandono precipitado de la embarcación.

Ropa, equipo personal, material que debe llevarse y medidas a tomar antes de abandonar el barco

Debemos ir totalmente vestidos, con alguna prenda para la cabeza, sin zapatos pero con calcetines; ponernos los chalecos salvavidas; destrincar todo lo que flote; avituallarse de agua y comida; debemos orientarnos; abandonaremos por la banda de barlovento; nos alejaremos del barco para evitar la succión del hundimiento.

Mensaje a emitir

Por el Canal 16 de VHF «MAY DAY (tres veces), AQUÍ (o DELTA ECHO) y la identificación del barco, ubicación y circunstancias». Por teléfono igual, llamando al 900 202 202.

Modo de empleo de señales pirotécnicas

Sólo se deben utilizar si hay la cerceza de nos pueden ver; se deben lanzar por sotavento; se deben leer las instrucciones de uso, son material inflamable y su uso innadecuado puede ser peligroso.

3.7.10.- Sociedad estatal de salvamento marítimo.

Organismo creado en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, le corresponden los servicios de búsqueda, rescate y salvamento, de control y ayuda al tráfico, de prevención y lucha contra la contaminación, operaciones de remolque y otras complementarias a las anteriores.

Centros locales regionales y zonales

Ubicación y cobertura

CNCS

Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, que coordina todos los Centros Periféricos y sirve de enlace y coordinación con los Centros equivalentes a nivel internacional. El CNCS tiene cobertura de comunicaciones en la zona A3 (entre los paralelos 70′ N y 70′ S).

CZCS

Centro Zonal de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniométrica a Dispositivos de Separación de tráfico Marítimo y cobertura de comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).

CRCS

Centro Regional de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniométrica a zonas de aproximación a diferentes puertos y áreas costeras, así como comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).

CLCS

Centro Local de Coordinación de Salvamento que da cobertura radar, radiogoniométrica y de comunicaciones en VHF a las maniobras de aproximación y entrada/salida a/de puertos con especial riesgo. Los CLCS tienen cobertura de comunicaciones en la zona Al (20-30 millas).

Forma de conectar con ellos

Por medio del canal 16 de VHF y en el teléfono 900 202 202. También se puede llamar a cada uno de los centros:

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4. Navegación

4.1.- Conocimientos teóricos:

4.1.1.- Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos:

Eje:
Es el diámetro alrededor del cual gira la tierra.

Polos

Son los extremos del eje de la Tierra: Norte y Sur.

Ecuador

Es la circunferencia máxima perpendicular al eje de la Tierra, y divide a ésta en dos hemisferios: Norte y Sur.

Meridianos

Son circunferencias máximas que pasan por los Polos, perpendiculares al ecuador.

Paralelos

Son circunferencias menores paralelas al ecuador. Especial atención merecen el Trópico de Cáncer al Norte, el Trópico de Capricornio al Sur, el Círculo Polar Ártico y el Círculo Polar Antártico.

Meridiano cero

Al objeto de tomar punto de partida o de origen de la medición de los meridianos se adoptó universalmente el que pasa por el observatorio de Greenwich (Primer Meridiano, Meridiano de Greenwich o Meridiano Cero).

Meridiano del lugar

Es el meridiano que pasa por el punto en que nos encontramos. Las dos semicircunferencias del meridiano divididas por los polos se llaman meridiano superior (en el que nos encontramos) y meridiano inferior o antimeridiano.

Latitud

Es el arco de meridiano del lugar contado desde el ecuador hasta el paralelo del lugar. Su símbolo es «l» minúscula. Se mide a partir del ecuador y puede ser Norte (N) o Sur (S), y nunca tendrá una valor superior a 90º.

Longitud

Es el arco de ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el meridiano del lugar. Su símbolo es «L» mayúscula. Sus valores van de 0º a 180º Este (E) u Oeste (W) del primer meridiano.

4.1.2.- Cartas de navegación

General

Las cartas náuticas son planos o mapas utilizados para la navegación.

Tipos de cartas

Cartas en función de su escala
Punto	Carta	Escala	Uso
Menor	General	1/30.000.000 a 1/3.000.000	Navegación oceánica
	Arrumbamiento	1/3.000.000 a 1/200.000	Rumbos directos
Mayor	Navegación costera	1/200.000 a 1/50.000	Navegación con la costa a la vista
	Aproches o recalada	1/25.000	Aproximación a puertos u otros puntos de la costa
	Portulanos	< 1/25.000	Puertos, fondeaderos u otros detalles de la costa

Cartuchos

En algunas cartas se inserta una determinada zona a mayor escala, esta inserción se denomina cartucho.

Información que proporcionan las cartas:

las cartas incluyen información sobre accidentes de la costa (cabos, bahías, calas), accidentes del terreno (montañas, ríos), puntos de referencia (iglesias, torres, antenas), luces (faros), sondas, naturaleza del fondo, marcas, balizas, peligros, zonas prohibidas, peligros como rocas superficiales, arrecifes y naufragios, declinación magnética y variación anual, etc.

Signos y abreviaturas más importantes utilizados en las cartas náuticas

Faros

Se representan como un lágrima de color rojo oscuro. Indican las carácterísticas de la luz (por ejemplo: Gp D (4) 20s 30M)

Farolas de entrada en puerto

Se representan como un lágrima de color rojo oscuro de menor tamaño. Indican las carácterísticas de la luz (por ejemplo: Gp D (2) R 6s 13M)

Sondas

Son los números que aparecen en la carta sobre el fondo.

Naturaleza del fondo

Pueden ser A-arena; F-fango; P-piedra; Alg-algas; Co-cascajo; Go-guijarro; R-roca; Cl-coral.

Veriles

Son líneas isobáticas que tiene igual profundidad.

Declinación magnética

Es una rosa náÚtica dibujada en la carta que incluye en su interior el valor y fecha de la declinación que marca y la variación anual (por ejemplo: 4º25’W 1994 (8’E)).

4.1.3.- Publicaciones náuticas de interés:

Derroteros

Describen las costas con información útil para recaladas y aproximaciones a puertos.

Guías náuticas para la navegación de recreo

Son documentos que describen las ayudas al navegante, como son manual de primeros auxilios, el reglamento de comunicaciones y el código internacional de señales.

Libros de faros

Contienen información útil para el reconocimiento de faros, balizas y otras marcas luminosas.

Anuarios de mareas

Recogen la información necesaria para el cálculo de las mareas en los distintos días y lugares.

Todos estos documentos son editados por el Instituto Hidrográfico de la Marina para las costas españolas.

4.1.4.- Cartas de navegación costera:

Meridianos

En la carta son las líneas verticales.

Paralelos

En la carta son las líneas horizontales.

Escalas de latitudes

Están situadas a los márgenes izquierdo y derecho de la carta. En el hemisferio norte va aumentando hacia arriba y en el sur hacia abajo.

Escalas de longitudes

Están situadas en los márgenes superior e inferior de la carta. Al este del meridiano 0º aumentan de izquierda a derecha, al oeste de derecha a izquierda.

Declinación

Es una rosa náÚtica dibujada en la carta que incluye en su interior el valor y fecha de la declinación que marca y la variación anual.

4.1.5.- Medidas

Milla náÚtica

Equivale a la longitud de un minuto de arco de meridiano (1.852 metros).

1 milla = 10 cables = ±1.000 brazas = ±2.000 yardas = 1.852 metros.

1 cable = 100 brazas = 185,2 metros.

1 braza = 2 yardas = 6 pies = 1,83 metros.

1 yarda = 3 pies = ½ braza. = 91,44 centímetros.

1 pie = 12 pulgadas = 30,48 centímetros.

1 pulgadas = 2,54 centímetros.

Nudo

Unidad de velocidad que equivale a una milla por hora.

Forma de medir la distancia sobre la carta

1) Con el compás de puntas señálamos la distancia en la carta

2) Llevamos la abertura del compás sobre la escala de las latitudes (a la derecha o a la izquierda de la carta)

3) Cada minuto de la escala de latitudes equivale a una milla

4.1.6.- Rumbos

Rumbo: es el ángulo formado por la línea proa-popa con el meridiano del lugar o con el norte. Según el norte al que nos referimos el rumbo será verdadero (geográfico), magnético o de aguja.

Circular

Se mide de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj.

Cuadrantal

Se miden de 00º a 90º y se cuentan a partir del N o S hacia el E y W. Se expresan diciendo N o S el número de grados desde este rumbo hacia el E o el W, por ejemplo, S80W.

Conversiones

De cuadrantal a circular

Primer cuadrante: N45E = 045º.

Segundo cuadrante: S45E = 180º – 45º = 135º.

Tercer cuadrante: S45W = 180º + 45º = 225º.

Cuarto cuadrante: N45W = 360º – 45º = 315º.

De circular al cuadrantal

Primer cuadrante: 45º = N45E.

Segundo cuadrante: 135º = 180º – 135º = S45E.

Tercer cuadrante: 225º = 225º – 180º = S45W.

Cuarto cuadrante: 323º = 360º – 323º = N45W.

Rosa de los vientos

O rosa náÚtica divide el horizonte en 32 partes iguales.

La primera división son los Rumbos Cardinales:

N-0º   E-90º   S-180º   W-270º

Divididos por la mitad se obtienen los Rumbos Cuadrantales:

NE-045º   SE-135º   SW-225º   NW-315º

Estos se dividen a su vez para obtener los Rumbos Octantales:

NNE-22º30′   ENE-67º30′   ESE-112º30′   SSE-157º30′   SSW-202º30′   WSW-247º30′   WNW-292º30′   NNW-337º30′

Finalmente se vuelven a dividir para obtener finalmente las Cuartas con un valor de 11º15′.

4.1.7.- Noción elemental del magnetismo terrestre.

El magnetismo es la propiedad que tiene el imán de atraer o repeler ciertos metales. La Tierra se comporta como un gran imán esférico permanente, por lo que un imán que gira libremente se orienta hacia los respectivos polos magnéticos de la Tierra, que no coinciden exactamente con los geográficos.

4.1.8.- Declinación magnética

Declinación magnética:
Al no coincidir los polos geográficos con los polos magnéticos, existe una diferencia entre el meridiano geográfico y el meridiano magnético del lugar, el ángulo entre los dos se denomina declinación magnética (dm). La dm puede ser hacia el NE (+) o hacia el NW (-).

Variación local

El valor de la dm es distinto para cada punto de la Tierra y va variando con el tiempo. La dm para un determinado lugar de la tierra se denomina Variación Local.

Cómo actualizarla

Para obtener la dm de un determinado lugar para una fecha concreta basta consultar la carta y obtener los datos de la declinación que en ella se incluyen. Para corregirla utilizaremos la siguiente fórmula:

dm = VariaciónInicial + ( ±VariciónAnual * NúmeroAños )

Si la carta indica 4º 25 W 1994 (8′ E), para el 2003 obtendremos: dm = -4º25′ + ( +8′ * 9 ) = -4º25′ + ( +1º12′ ) = -3º13′ = -3,2º (lo expresamos como grados y décimas de grado)

4.1.9.- Aguja náÚtica

Descripción

Es una aguja imantada que tiende a señalar una misma dirección magnética. Está constituida básicamente por una serie de imanes.

Rosa

Disco ligero donde se sitúan los imanes y que tiene grabados los 360º del horizonte.

Capitel y Estilo

En el centro de la rosa hay una hendidura (capitel o chapitel) donde se apoya sobre la punta del estilo que permite el giro horizontal.

Motero

La caja metálica con tapa de cristal, que contiene todo el conjunto, que descansa sobre un sistema de suspensión llamado Cardan y que normalmente va lleno de agua destilada y alcohol.

Línea de fe

Marca que indica la línea proa-popa (crujía).

Bitácora

Soporte en el que va colocado el motero.

Instalación

Es conveniente instalarlo en la línea de crujía, de esta forma la línea de fe indicará la dirección proa-popa correctamente. Ha de ser visible en todo momento para el timonel.

Perturbaciones

La aguja está sujeta a perturbaciones debidas a campos campo magnético diferentes al terrestre como son objetos metálicos, aparatos eléctricos y tormentas eléctricas.

4.1.10.- Desvío

Desvío de la aguja

Al producirse perturbaciones magnéticas sobre la aguja no coinciden el meridiano magnético del lugar y la dirección de la aguja, el ángulo entre los dos se denomina desvío (?). Puede ser positivo (NE) o negativo (NW).

Tablilla de desvío

Es la relación, realizada por un profesional, de los desvíos en cada 15º de rumbo.

4.1.11.- Corrección total

Cálculo a partir de la declinación y el desvío

Es la suma algebraica (cada uno con su signo) de la declinación magnética y el desvío.

Ct = (±dm) + (±?)

Si dm=7ºNW y ?=3ºNE, Ct = -7º + +3º = -4º

Norte:

Norte verdadero

Es el norte geográfico.

Norte magnético

Es el marcado por el polo magnético y tiene una declinación sobre el norte verdadero.

Norte de aguja

Es el que marca la aguja de abordo y tiene un desvío sobre el norte magnético.

4.1.12.- Clases de rumbo

Rumbo Verdadero

(Rv) es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano verdadero del lugar. Es el que obtenemos en la carta de navegación.

Rumbo magnético

(Rm) es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano magnético del lugar.

Rumbo de aguja

(Ra) es el ángulo formado por la dirección de la proa con la línea N-S de la aguja. Es el que obtenemos de la observación de la rosa magnética de abordo.

Relación entre ellos

Para manejar las relaciones entre los distintos tipos de rumbos se utiliza la siguiente fórmula genérica:

Rv = Ra + (±dm) + (±?)

Esta fórmula se puede desplegar con las siguientes combinaciones:

Conocemos
Rv	Ra	Rm
Obtenemos	Rv	=	Rv = Ra + (±Ct)	Rv = Rm + (±dm)
	Ra	Ra = Rv – (±Ct)	=	Ra = Rm – (±?)
	Rm	Rm = Rv – (±dm)	Rm = Ra + (±?)	=

4.1.13.- Coeficiente de corredera.

Corredera

Es el instrumento usado para medir la distancia recorrida y la velocidad de la embarcación.

Coeficiente de corredera

Es la relación entre la velocidad verdadera y la velocidad marcada por la corredera.

K = velocidad (o distancia) verdadera / velocidad (o distancia) de corredera

Al multiplicar lo que marca la corredera por el coeficiente K nos dará la velocidad o la distancia verdadera recorrida.

4.1.14.- Cuarta. Viento, abatimiento, rumbo de superficie. Corrientes y su influencia.

Cuarta:
Cada una de los 32 partes o rumbos en que se divide la rosa náÚtica, equivale a 11º 15′. Se utiliza relacionado con la dirección de donde procede el viento, así por ejemplo, navegar a 8 cuartas es navegar de través o recibir el viento a 90º.

Viento

Es el aire en movimiento. Recordar que siempre se indica la dirección de donde viene el viento.

Rumbo de superficie

Es la derrota real navegada o efectiva causada por el desplazamiento que ejerce el viento sobre el barco.

Abatimiento

Es el ángulo formado entre el rumbo verdadero (dirección de la proa) y el rumbo de superficie (Ab = Rs – Rv). Cuando el viento abate el barco a estribor se considera un abatimiento positivo (+) y a babor negativo (-).

Rs = Rv + (±Ab)

Contrarrestar el abatimiento

Para corregir el abatimiento y finalmente hacer un rumbo de superficie deseado basta con modificar el rumbo verdadero en dirección contraria al abatimiento.

Rv = Rs – (±Ab)

Corrientes

Son los movimientos de las aguas en una dirección determinada. Se indica la dirección hacia donde se dirige la corriente y se expresa su velocidad (intensidad horaria de la corriente, ihc) en nudos, es decir, en millas recorridas en una hora.

Influencia de la corriente en el rumbo

La corriente produce en el barco una variación en el rumbo y velocidad al moverse el medio sobre el que se desplaza.

Deriva

Es el ángulo entre el rumbo verdadero (dirección de la proa) y el rumbo efectivos (sobre el fondo) que ha realizado el barco. La velocidad efectiva es la que realmente seguirá el buque por efecto de la corriente. Para conocer el rumbo y velocidad efectivo se utiliza un método gráfico por medio de vectores.

Contrarrestar la deriva

Se debe seguir un rumbo verdadero hacia el sentido contrario de la corriente. Para calcular su rumbo y dirección se debe utilizar un método gráfico por medio de vectores.

4.1.15.- Líneas de posición

Enfilación

Es la línea o visual que une dos objetos o marcas. Esta enfilación corresponde en la carta a la línea que pasa por dos marcas representadas en ella.

Demora

Es el ángulo que forma el Norte con la línea de la visual dirigida a un punto. La obtención de este ángulo se hará con el compás de alidada la Demora de aguja (Da), este compás está influido por la declinación magnética y los desvíos, por lo que para trazar sobre la carta la Demora verdadera (Dv) debemos aplicar la corrección total.

Oposiciones

Es una enfilación cuando los dos elementos se encuentran uno a cada lado del observador 180º.

Distancias

Se emplea la corredera y el sondador.

Veriles

En las cartas náuticas es la línea que une los puntos de igual profundidad (también llamada isobática). Puede servir para situarse en la carta y para seguir un rumbo seguro.

Obtención de las líneas de posición con la aguja y conversión de éstas en verdaderas para su trazado en la carta

Debe tenerse aplicarse la corrección total para pasar de Da a Dv. Cuando se trazan en la carta las Dv se trazan las opuestas, es decir, hay que sumarle 180º.

Dv = Da + (±Ct)

Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como líneas de posición de seguridad

Enfilaciones

Son las líneas de posición más seguras, puesto que la enfilación no está afectada por errores visuales. Sólo hay más que trazar en la carta la línea que pasa por los dos puntos.

Demoras

Están sujetas a errores de apreciación y deben tenerse en consideración al menos dos o tres de ellas.

Sondas

Pueden verse afectadas por movimientos en del fondo o falta de precisión de las cartas. Seguir un veril como rumbo de seguridad en una práctica bastante común en situaciones de poca visibilidad.

4.1.16.- Marcación

Marcación: es el ángulo que forma la línea proa-popa con la visual del punto de referencia. Se cuentan de 0º hacia cada banda hasta los 180º (Estribor +, Babor -). También se pueden contar de 0º a 360º a partir de la proa.

Relación entre rumbo, demora y marcación

Los rumbos y las demoras se han de corresponder, es decir, que si trabajamos con el rumbo verdadero se obtendrá la demora verdadera.

Dv = Rv + (±M)

4.1.17.- Ayudas a la navegación

Marcas

Son puntos en tierra que sirven de referencia al navegante.

Luces y señales marítimas

Faros

Torres fijas en la costa, bajos e islas. De día se diferencian unos de otros por la apariencia física (pinturas llamativas, franjas, tipo de edificación, etc.), de noche se identifican por las apariencias de su luz. Suelen emitir señales radioeléctricas.

Farolas

Faros de menor potencia de luz, fijos en los extremos de los espigones de los muelles, rompeolas, etc. Sirven para indicar la boca de los puertos, la cabeza de los muelles, los escollos próximos a la costa, etc.

Boyas y balizas

Las balizas fijas (postes o pilares en aguas poco profundas) nos indican canales o señalizan bajos fondos. Las boyas son balizas flotantes que pueden disponer de una luz de corto alcance.

4.2.- Ejercicios sobre la carta náÚtica:

4.2.1.- Dado un punto de la carta, conocer sus coordenadas. Dadas las coordenadas de un punto, situarlo en la carta.

4.2.2.- Medida de distancias. Forma de trazar y medir los rumbos

4.2.3.- Concepto elemental de navegación por estima gráfica en la carta

4.2.4.- Rumbo para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro. Corregir el rumbo cuando haya abatimiento. Corregir el rumbo cuando haya corriente.

4.2.5.- trazado y medida de demoras y enfilaciones con el transportador

4.2.6.- La enfilación y la oposición como demoras verdaderas. Cálculo de la corrección total a partir de una enfilación y de la tablilla de desvíos.

4.2.7.- Obtener la situación por una demora, una enfilación o una oposición, y línea isobática simultáneas

4.2.8.- Situación por marcaciones simultáneas, conociendo el rumbo

4.2.9.- Obtener la situación a partir por dos demoras simultáneas, demora y distancia. Demora y enfilación o dos enfilaciones simultáneas. Condiciones que han de darse para que las líneas de posición sean fiables.

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