LA CULATA:La culata es uno de los componentes principales del motor,de ella depende el buen funcionamiento de este.La culata esta situada sobre el bloque de cilindros cerrando por la parte superior a los cilindros.La parte principal de la culata es la cámara de combustión.REFRIGERACION DE LA CULATA:-
Refrigeracion por likido
:Sistema más común.El líquido de refrigeración se hace circular por unos conductos próximos a las cámaras de combustión para mantener la temperatura de esta zona dentro de los límites previstos.-Refrigeracion por aire
:van provistas de aletas que aumentan la superficie en contacto con el aire refrigerante para hacer más efectiva la evacuación de calor la estabilidad térmica es más irregular y corre mayor riesgo de calentamiento excesivo.COMPONENTES Y SUS CARACTERISTICAS:-Camara de combustion
:La cámara de combustión debe de cumplir unos requisitos.Favorecer la homogeneidad de la mezcla ,mejorar el llenado y el vaciado de gases del cilindro,realizar la combustión de forma progresiva,regulación térmica para evitar el autoencendido y detonación.El modelo ideal de cámara es la semiesférica de forma compacta:su mínima superficie con relación a su volumen y su buena turbulencia, con la bujía situada en el centro,permite que el frente de llama se desplace rápidamente actuando sobre la cabeza del pistón.-Camara inyeccion directa Otto
:En ciertas fases de su funcionamiento estos motores trabajan con una mezcla pobre estratificada.Para conseguirla se sirven de unos deflectores en el pistón cuya forma orienta convencionalmente el torbellino de gas y dirige el combustible inyectado de manera que se concentra una mezcla rica en torno a la bujía y pobre en la periferia.-Camara inyeccion directa Diesel
:La inyección se realiza en la cámara principal, que va situada sobre la cabeza del pistón y generalmente adopta forma tórica.Se utiliza un inyector de varios orificios con elevada presión de inyección.Con la forma de esta cámara se busca un largo recorrido del chorro de combustible para que se evapore en su mayor parte antes de llegar al fondo del pistón.La mayor VENTAJA de este sistema es el bajo consumo específico de combustible porque hay menos perdidas.-Camara de combustion auxiliar
:La inyección se realiza en una cámara auxiliar o precámara unida a la principal por un estrechamiento,cuya misión es provocar una gran turbulencia con el paso del fluido.La formación del mezcla depende del alto grado de turbulencia y no tanto del sistema de inyección,por lo que se usan inyectores de un solo orificio con presiones entre 100 y 140 bar.La combustión es progresiva y suave,con un esfuerzo controlado sobre la cabeza del émbolo y se asegura un funcionamiento menos ruidoso y con menos daño a los órganos motrices.Tienen un consumo específico mayor y además necesitan elevar la temperatura de la cámara de combustión mediante bujías de calentamiento.Las camaras auxiliares mas usadas son:-CAMARA DE PRECOMBUSTION:Está comunicada con la cámara principal a través de unos orificios calibrados y orientados convenientemente hacia la cabeza del pistón, que también lleva tallada una cavidad.Durante la compresión casi todo el aire pasa de la cámara principal a la cámara de precombustión a través de los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los orificios por donde pasa el inyector colocado en la cámara de precombustión,lanza el combustible sobre la entrada de aire, produciéndose la ignición en el interior de la misma.La expansión del gas lanza el resto del combustible,ya mezclado con el aire,sobre la cámara principal,donde termina la combustión.-CAMARA DE TURBULENCIA:Todo el volumen de compresión queda dentro de una recámara, la cual se comunica con el cilindro a través de un canal tangencial de mayor paso que los de cámara de precombustión.-Camara de refrigeracion
:En el interior de la culata y alrededor de las cámaras de combustión se sitúan las cámaras de refrigeración del cilindro,a través de la junta de culata,y con el radiador a través del conducto de salida.En el lateral se sitúan unos tapones que cierran unos orificios utilizados en el proceso de fundición.TORNILLOS DE CULATA:Los tornillos de culata se fabrican de acero.Admiten un numero limitado de montajes.Se aprietan a un par de apriete determinado por el fabricante y en un orden.Existen dos tipos de tornillos:-Tornillos rigidos
:Se utilizaban en motores antiguos. Solían tener cabeza hexagonal. Trabajaban con el apriete en su zona elástica y se apretaban al par especificado progresivamente.Necesitaban ser reapretados porque, en las primeras horas de marcha del motor, la junta cedía al asentarse y los tornillos perdían fuerza al estirarse.Estos tornillos se pueden volver a usar después de un examen al no sufrir deformaciones permanentes.En este examen se verifica la longitud,el diámetro y el estado de la rosca.-Tornilos elasticos o plasticos
:Se usan en todos los motores modernos.Suelen tener cabeza de torx macho o hembra, o allen.Llevan un pequeño apriete a par para que todos los tornillos partan de un mismo punto y posteriormente se aprietan a un ángulo determinado de manera progresiva.Esto consigue que aunque haya mayor resistencia al giro en un tornillo que en los demás, todos queden igual de apretados.La junta que se monta con estos tornillos no necesita reapriete,pues los tornillos trabajan como una goma que,al asentarse la junta,los tornillos absorben el espesor que haya cedido.Una vez desmontados si se vuelven a montar se corre el riesgo de partir alguno o dejar suelta la culata provocando daños importantes.Cuando se aprieta un tornillo nuevo con apriete angular parece que el tornillo no se aprieta y que se va a romper,porque los tornillos están diseñados y fabricados con unas formas y metales más dúctiles para facilitar que se estiren.DISPOSICIONES D ELA DISTRIBUCION:-Sistema OHV
:existe una gran distancia entre el árbol de levas y la válvula.Esto perjudica la transmisión de movimientos en altas revoluciones, debido a que la masa de los taqués y las varillas provoca fenómenos de inercia.Existe una gran distancia entre el árbol de levas y la válvula.Esto perjudica la transmisión de movimientos en altas revoluciones,debido a que la masa de los taqués y las varillas provoca fenómenos de inercia.Otro inconveniente es la dilatación de los elementos,por lo que necesitan un juego de taqués considerable.Tiene la ventaja de que los piñones del cigüeñal y el árbol de levas quedan próximos.-Sistema OHC y DOHC
: El OHC dispone de un solo arbol de levas para admision y escape.El DOHC dispone de 2 arboles de levas, 1 admision y otro escape.Las VENTAJAS de este sistema son que el accionamiento de las válvulas es más directo,por lo que se reducen los efectos de inercia, las dilataciones también son menos importantes,y el llenado es mucho mejor por afectar en menor medida al diagrama de distribución.ACCIONAMIENTO POR CORREA DENTADA:Sus VENTAJAS son:-No rekiere lubricacion,-Silencioso,-Economica.Tiene el INCONVENIENTE de duracion limitada.VALVULAS:Son los elementos encargados de controlar el flujo de gases.Existen dos tipos de válvulas la de admisión y la de escape.Un cilindro puede disponer de 2 a 4 válvulas.GUIAS DE LAS VALVULAS:Evitan que la válvula desgaste la culata y facilitan la refrigeración de la válvula.Se montan con interferencia en la culata.ASIENTOS:Son unas piezas aros postizos,que se montan en interferencia en la culata,garantizan la estanqueidad de la válvula,mejorando la duración.MUELLES:La fuerza del muelle ha de ser la suficiente para mantener una presión que garantice un cierre estanco,sin que llegue a ser excesivamente fuerte,pues aumentaría el desgaste del asiento.ARBOL DE LEVAS:El árbol de levas está compuesto por tantas levas como válvulas tiene el motor, dispuestas de tal forma que realicen el movimiento de las válvulas según el diagrama de distribución.A lo largo del árbol se disponen los apoyos.La posición de las levas sobre el árbol, sus dimensiones y la forma de su perfil determinan sus principales características:-El momento de apertura de las válvulas.-El ángulo en que permanecen abiertas.-El desplazamiento o alzada.-El modo en que se desarrollan los movimientos.TAQUES HIDRAULICOS:Los taqués hidráulicos compensan automáticamente las dilataciones en el sistema de distribución, por lo que no es necesario el juego de válvulas, quedando el sistema exento de mantenimiento. Los taqués hidráulicos tienen el INCONVENIENTE de su elevado peso, que provoca fuerzas de inercia a altas revoluciones.Por este motivo, en algunos motores se usan los denominados compensadores de juego.La estructura y el funcionamiento del compensador de juego es igual al del taqué hidráulico, con la VENTAJA de que no está sometido a ningún movimiento y,por tanto,no presenta problemas de inercia.
