Bloqueos (10 puntos): definición (4) y tipos (6)
Se llama bloqueo a la relación de dependencia que se establece entre dos estaciones colaterales para poder expedir circulaciones desde cada una de ellas hacia la otra, mediante la reserva de un tramo de vía para una circulación.
Los principales sistemas de bloqueo son:
– Bloqueo Telefónico (BT)
– Bloqueo Eléctrico-Manual (BEM)
– Bloqueo Automático,que puede ser:
En vía única (BAU)
– En vía doble banalizada (BAB)
– En vía doble con vías unidireccionales (BAD)
ASFA (10 puntos): descripción (5) y elementos del sistema (5)
Es un sistema de ayuda al maquinista en la observación de las indicaciones de las señales fijas con intervención automática sobre la marcha del tren, incluso su detención, en el caso de actuación incorrecta del conductor. Los elementos básicos de que consta este sistema son:
El equipo de vía formado por balizas que, situadas en la caja de la vía, transmiten, por inducción, la información sobre el aspecto de las señales. Hay dos clases: balizas de señal y balizas previas (situadas unos 300 m. Antes de cada señal).
El equipo de máquinalo forman los aparatos, instalados en la máquina, que reciben y tratan la información procedente de las balizas (captador, armario de control, conmutador general, rearme de freno, panel de información y control, pulsador de reconocimiento y avisador acústico).
10.- Carácterísticas mas notables del sistema Ertm-s (10 puntos)
El Sistema de Gestión de Trafico Ferroviario Europeo, ERTMS, es un sistema de mando y control de trenes adoptado por la Uníón Europea para equipar todas las nuevas líneas que se construyan en los estados miembros y sustituir los diferentes sistemas nacionales de señalización, garantizando así la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo.
El ERTMS está formado como suma de dos componentes:
ETCS, Sistema Europeo de Control de Trenes, en el que un ordenador a bordo (EUROCAB) compara la velocidad del tren trasmitida desde la vía (a través de EUROBALIZAS/circuitos de vía) con la velocidad máxima permitida, según un perfil de velocidades elaborado con los datos fijos del trayecto y del tren, actualizados puntualmente desde los equipos exteriores, avisando al maquinista e, incluso, actuando sobre el freno para reducir la marcha si aquella es excedida.
– GSM-R, Sistema Global para Comunicaciones Móviles en trenes, para el intercambio de información entre tierra y tren, basado en el estándar GSM, funcionando en otras frecuencias y con funciones avanzadas (EURORADIO).
Una de las carácterísticas mas importantes es la posibilidad de implantación progresiva del sistema, por fases y coexistiendo con los sistemas nacionales mediante el empleo de módulos específicos de transmisión (STM), de tal forma que, dependiendo del equipamiento instalado en trenes y vías, el sistema puede operar en cinco niveles diferentes.
LZB (10 puntos): descripción (5) y elementos del sistema (5)
El sistema de mando automático continuo de trenes (LZB) calcula, a partir de los datos fijos del trayecto, los datos específicos del tren y la información procedente de los elementos variables del trayecto, la velocidad máxima permitida para cada tren y la distancia de frenado que requiere, determinando la correspondiente orden de marcha que se transmite al vehículo motor, donde se le indica, principalmente, los puntos de aplicación del freno y número de la curva de frenado a utilizar, limitaciones de velocidad y velocidad de paso por determinados puntos del trayecto.
El sistema está formado por dos grupos de componentes: los equipos fijos de trayecto, interiores y de campo, y los equipos móviles del vehículo. Ambos están intercambiando datos continuamente a través de un cable para alta frecuencia que se denomina cable de vía, tendido entre los carriles, que hace las veces de antena.
10.- Niveles de implantación del sistema Ertm-s (10 puntos)
– Nivel 0Los trenes van equipados con Ertm-s pero circulan por líneas sin el sistema. Se controla, sólo, la velocidad máxima.
Nivel de aplicación STMLos trenes disponen de equipos Ertm-s en líneas dotadas de un sistema de señalización nacional. El sistema es capaz de decodificar la información de las instalaciones nacionales gracias a los Módulos de Transmisión Especifico (STM).
Nivel 1Supervisión continua de la velocidad del tren a través de las eurobalizas que, también, le aportan información sobre el estado de las agujas, señales e itinerarios. La información sobre la integridad del tren la garantizan los circuitos de vía.
Nivel 2Un centro de bloqueo por radio, a través del sistema Gsm-r, supervisa de forma continua la velocidad. Las eurobalizas corrigen la posición del tren en la línea y los circuitos de vía aseguran la integridad de la composición.
Nivel 3Los datos sobre integridad del tren son enviados a través de un sistema propio instalado en la composición, por lo que no son necesarios los circuitos de vía. El centro de bloqueo por radio, RBC, sabe exactamente donde se encuentra en cada momento todos los trenes y se puede establecer un sistema de cantones móviles.
7.- Enclavamientos (10 puntos): definición (2), tipos (3) y descripción breve (5)
Enclavamiento esla relación de dependencia entre la posición de los dispositivos de accionamiento de aparatos de vía, barreras, etc. Y sus correspondientes señales, que deben ser accionados en un determinado orden con objeto de garantizar la seguridad de las circulaciones autorizadas en una estación o puesto.
En principio, los enclavamientos son locales y las palancas de accionamiento de los aparatos se encuentran al pie de los mismos (tipo Bouré), pero con el desarrollo de los mandos para el accionamiento de los aparatos de vía y de las señales aparecen distintos sistemas de enclavamientos con concentración total de mandos:
Los enclavamientos mecánicos, que materializan las relaciones (mecánicas) entre las palancas de maniobra de los aparatos de vía y señales y la posición de estos elementos, a través de las transmisiones que los enlazan, rígidas o funiculares.
Los enclavamientos eléctricos, que se desarrollan a partir de los anteriores modificando sus principales elementos, de forma que las señales mecánicas pasan a ser eléctricas y los accionamientos de los distintos aparatos de vía se sustituyen por motores eléctricos, lo que permite sustituir las trasmisiones mecánicas por cables conductores.
Por fin, el desarrollo de los circuitos integrados y la aplicación de los ordenadores para la realización de las funciones lógicas de señalización ha dado lugar a los enclavamientos electrónicos.